Tesztek

A Hyundai egyszerű, gyors megoldással váltott belépőt a kiskategóriás crossoverek piacára: jól sikerült kisautójukat, az i20-t megemelték, látványosabb kiegészítőkkel ruházták fel, és utalva a többcélú életmódra, hozzátették az Active utónevet. Ám ezzel egy jóval keményebb, pezsgőbb szegmensbe léptek: vajon elég ide a kisautó tudása?

Új hajtáslánc és új változat egyben - galériaHa motorikusan kissé kilógott a sorból, a nagy kisautó összehasonlító tesztünk 5 fős mezőnyéből minőségével és kialakításával az i20 komoly benyomást hagyott, erős jövevénnyel gazdagítva a kategóriát. Azóta csupán egyetlen esztendő telt el, de máris komoly változások álltak be a modell történelmében. Például megjelent az egyliteres, háromhengeres turbómotor, valamint megérkezett az Active többcélú változat – mi pedig a kettőt egyben vettük górcső alá.

Nagyra tör: belépés a kis crossoverek népes világába

+20 mm és rengeteg új külső részletDe mit is hoz magával az i20 után billentett szócska? A Hyundai nem fejlesztett külön modellt a kisméretű crossoverek szegmensének meghódítására; inkább a meglévő alapokat dobta fel, ezzel egyfajta unikumot kínálva a kategóriában. Nézhetjük ezt egyszerű csomagnak is: a kb. 220 ezer forintos felárért az i20 futóművét 20 mm-rel emelték meg a mérnökök, amelyhez az üléspozíció magasabbra helyezése társult a könnyebb beülés és a jobb kilátás érdekében.

Elegánsról vagányra - galériaEmellett a külső karosszéria-alkatrészek közel 50 százaléka más – az első-hátsó lökhárító például teljesen új, de a tetősín, és számos részlet változott. A végeredmény szerintünk kissé megtöri a kisautó elegánsba hajló kialakítását – a gyönyörűen mintázott hátsó lámpák mellett kissé bazárinak hat a lökhárítóba épített két, kör alakú világítótest, valamint a szürkés műanyagból készült tanksapka-fedél. Viszont ezek összessége vagányabb megjelenést biztosít – minden más pedig ízlés kérdése.

Jó összeszerelés és letisztult belső tér fogad

Kisautónak nagy, crossovernek átlag alattiBelül még kevesebb módosítást találunk – de a jón nem is kell feltétlenül változtatni. Így az i20 jó minőségű anyagokból jól építkező, átlátható belső tere megmaradt, amelyet néhány színes kiegészítő igyekszik vidámabbra hangolni. A kezelhetőség példás, és az üléspozíció is. A helykínálat viszont maradt kisautósnak, így például négy 1,8 méteres férfi még éppen megfér belül, mint ahogy a 326 literes csomagtartó is kimondottan jónak számít a kisautók között, viszont a crossoverek alaposan felhizlalt mezőnyében nézve ez bizony az átlag alattinak számít – így tényleg inkább csak divatos második autónak vagy kis családnak felelhet meg az i20 Active.

Ügyes és gyors a navis központi rendszerAz alapokon nem változtattak a mérnökök, így például megmaradt az egészen jó, bár teljesen érzéketlen kormányzás. Emellett a futómű sem szenvedte meg a 20 mm-es emelést, még a peres, 17 colos kerekek dacára is egészen szépen rugózik, és kanyarban is ügyesen tart, amíg nem nehezítik a dolgát úthibák, amelyek a csatolt lengőkaros hátsó futóművek Achilles-ínját jelentik. A hangszigetelés maradt kisautós, így nagyobb tempónál már tolakodóvá tud válni a szélzaj – igaz, a zavaró szinttől még éppen távol marad.

Nagy újdonság az orrban: egyliteres turbómotor 100 és 120 lóerővel, 5 és 6 fokozattal

A legnagyobb újdonságot azonban a motortérben találjuk: a márka egyre több modelljében veszi át fokozatosan az 1,6 literes szívómotor helyét a vadonatúj fejlesztésű, háromhengeres turbómotor. Az egyliteres egység az i20-ban rögtön két verzióban áll rajthoz: a 100 lóerőshöz egy ötfokozatú, de hosszabb áttételű jár, míg a tesztautónkban található 120 lóerős kiadáshoz hatfokozatú, sportosan rövidre áttételezett kézi egység jár.

Önmagához képest kulturált és igazán gyorsMindenekelőtt ildomos elismernünk a mérnökök munkáját, ugyanis a kiegyensúlyozatlanságáról és kulturálatlanságáról híres 3-hengeres kialakítás ellenére majdhogynem csodát tettek: mind alapjáraton, mind pedig rész- vagy teljes terhelésnél, és a fordulatszámtól függetlenül csendesen és finoman jár az erőforrás. Padlógázra hallható egy kis dorombolós vibráció kíséretében hallható a háromhengeres hangszín, de ez is inkább érdekes és izgalmas, mintsem zavaró. A Hyundai által beígért kellemes karakter sem mellébeszélés, a kis erőforrás már 1500/perctől terhelhető, a kis turbó gyorsan felpörög, és az egyliteres egység 1800-2000/perctől pedig meglepően jó erőben van.

Gyorsulásban is meglep, de igazán nagyot rugalmasságban lép

Nem gyorsaságra van, de könnyen kapcsolhatóOlyannyira, hogy a gyorsulást mérve a gyári 10,4 másodperces adatot kirobbanó erővel 9,5-ös adattal múlta felül a Hyundai újdonsága, így okkal feltételezhetjük a könnyű karosszéria dacára, hogy valójában legalább 130 lóerővel van dolgunk. Különösen, hogy a gyorsulást egy apró hiányosság nehezítheti: a hirtelen váltásokat az egyébként nagyon jól kapcsolható hatfokozatú szerkezet nem szereti, így a gyors kuplungolást követően megtorpanás várható, amelyet a turbólyuk fokoz: az egységnek kell egy lélegzetvételnyi idő, hogy ismét odapakoljon.

De ha kell, akkor alacsonyabb fordulaton is szépen odapakol az egység. Persze hozzájárul a viszonylag rövid áttétel is, de a negyedikben mért 7,2 másodperces 60-100-as gyorsulás becsületes adat. Olyannyira, hogy ezzel már a kétliteres kategóriának is simán odapirít az apróság; rugalmasságban pl. jobb a kétliteres, 165 lóerős Mazda6-nál, de némelyik 1,4-es turbómotornál is jobban odateszi magát az egység ezzel az áttétellel.

Nagyobb turbómotoroknak és még nagyobb szívóknak is odaver rugalmasságban

A tempó ára: iszákos az egységA teljesítményre tehát nem lehet panaszunk – de sajnos a másik oldal is ezzel arányos. Hajlamos az iszákosságra az egyliteres, méghozzá olyannyira, hogy a korábbi 1,6-osnál is többet vesz magához. Ez normakörünk tekintetében 5,9 litert jelent, amely bizony 1,1 literrel múlja felül a gyári adatot, és jó fél literrel a konkurencia átlagát. Persze országúton ennél jóval kevesebbel is elvagyunk, viszont 130-as tempónál már 6,7 litert vesz magához az egység, és városban is nehezen jövünk csak ki kevesebből.

A kistestvérek jobban hangzanakÍgy aztán rögtön két jobb alternatívát is tudunk, házon belül. Egyrészt most akciósan 300 ezer forinttal olcsóbban miénk lehet a 100 lóerős verzió, amelynek hosszabb áttételű 5-ös váltója valamivel jobb étvágyat is biztosít. Sportautós ambíciókat az i20 Active nem dédelget, így viszont még vele is bőven jól megy, rugalmasságban pedig a gyári adatok alapján is csak annyit vesztünk, amennyit az eltérő váltóáttétel okoz. Még 200 ezerrel kedvezőbb áron pedig ott van a 100 lóerős 1,4-es, amely még kulturáltabb és takarékosabb, miközben hozzá is hatos váltó jár, és bár jóval kevésbé rugalmas, lassúnak nem mondható a valóságban még 11 másodperc alatti 0-100-as sprintjével.

Árazásban a nagyok mellett - galéria

Egy kis króm és lakk: igényes részletekSpórolni pedig nem árt az árakból, ugyanis az i20 Active nem kimondottan olcsó, már amennyiben a listaárakat nézzük. Normafelszereltségünk szerint például az egyliteres csúcsmotorral 5,37 millióba kerül a modell, amelynél például egy Nissan Juke valamivel jobban felszerelve tud listaáron 300 ezerrel olcsóbb lenni, de említhetnénk még a kétliteres szívómotorral szerelt Mazda CX-3-at (5,4 M) vagy a valamivel drágább, de jóval nagyobb, picivel jobban felszerelt Honda HR-V-t (5,7 M).

Mindez persze csak fél igazság, az i20-hoz ugyanis egészen kedvező áron lehet extrákat rendelni, ráadásul a gyári árakból verziótól függően lazán 4-600 ezer forintos kedvezményeket kínál meghirdetve az importőr – egy jó alkuval egy igazán szépen felszerelt 1,4-est pedig elhozhatunk 4,5 millió forint környékén, ami egészen értékarányos vételt jelent.