Közös szenvedélyünk: ha lehetőség nyílik rá, szívesen szállunk versenybe. A frissített Ford Ranger magyarországi menetpróbáján pedig éppen ezt tehettük, a forgalmazó ugyanis ügyességi feladatokkal tarkított, terepezős geocaching versenyt írt ki. Annak érdekében, hogy minél több pontot begyűjtsünk, úgy megdolgoztattuk hazánk legnépszerűbb pickupját, ahogy valószínűleg egy tulajdonos sem fogja. A Ranger pedig nem hogy szemrebbenés nélkül bírta a megpróbáltatásokat, de még meglepetésről is gondoskodott.
Úttalan utakon - alaposan megdolgoztattukA Ford Ranger hosszú utat járt be az elmúlt években. Ami az előző generációnál megkezdődött, az végül a jelenlegi kiadásnál ért révbe: a modell felverekedte magát az eladási listák élére. A pickup kategória hazánkban messze legnépszerűbb darabja első ízben 2012-ben járt nálunk, mikor is Sütő Zsolt kollégánkat annyira megihlette, hogy a Wildtrack csúcsváltozat szolgáltatta az Autó Pult kevés videós próbálkozásainak egyikéhez az alapanyagot.
Megújulás fokozott krómtartalommal
Mintha csak tegnap lett volna, emlékezek vissza, miközben a geocachinghez szükséges térképpen beülök az ugyanolyan felszereltségű, éppen olyan narancssárga tesztautóba – a teljesen megújult műszerfal azonban emlékeztet rá, hogy mi is itt tartózkodásom igazi apropója: a Ranger felfrissült.
A kategóriájában eddig is látványosnak számító négykerekűt még a tavalyi évben csiszolták tovább a gyáriak, amely az Európába érkező Edge vonásainak megjelenését takarja. Ez a hatszögletű hűtőrács és a jóval szögletesebb fényszórók megjelenésén érhető tetten, míg profilból és hátulról jóval kevesebb változott az autón.
Hátul csak keveset változott
Teljes átrendezés - galériaEzzel szemben az utastérben jóval nagyobb módosításokat köszönthetünk. Belül jóval személyautósabb környezet fogad minket, mint eddig: a Rangerbe bekerült a Ford legújabb, érintőképernyős központi rendszere, de új légbefúvókat, látványosabb betéteket és modernebb kezelőszerveket is köszönthetünk. A műszercsoporthoz két nagy kijelzőt telepítettek a mérnökök, melyek az egyetlen analóg óra két oldalára kerültek, de a kormányt is lecserélték. Emellett a klímakonzol is megváltozott, sőt, még az összkerékhajtás/felező forgókapcsolója is új helyre került.
Mondernebb, informatívabb - galériaA változások pedig élőben is üdvözítően hatnak – a Ranger belső tere áttekinthetőbb, modernebb és otthonosabb. Egyedül a forgótárcsákat hiányoltuk a klíma hőmérséklet-beállításához – az egyszerű, kissé sötét nyomógombokat nehezebb észrevenni, igaz, ez csak elsőre okozhat némi szünetet. A Ford legújabb központi rendszerét sokat kritizáltuk már – okkal, ugyanis a leolvashatóság, az ujjlenyomat-gyűjtő felület, az apró gombok, a mérsékelt kontraszt és a lassú működés továbbra is megnehezíti a felhasználó dolgát. Elődjénél azonban könnyebben leolvasható, és intuitívabban kezelhető a rendszer, ráadásul a központi egység működése stabil és tudása nem hagy kívánnivalót maga után. Az átlaghoz képest van egy kis lemaradása, de az elődnél kétségtelenül jobb a rendszer.
A sarokpontok megmaradtak, de gazdagabban felszerelthető
Az újdonság megkapta a gyáriak legújabb vezetéstámogató és biztonsági rendszereit is, így például adaptív tempomatot, sávtartó asszisztenst, első és hátsó parkolást és emelkedőn elindulást segítő rendszert, adaptív terhelésszabályozót és vészfékasszisztenst is kérhetnek a vásárlók – már amennyiben hajlandóak mélyebben a zsebükbe nyúlni.
Izmosabb lett a 2,2-es dízelmotorA motortérben is több változást köszönthetünk. A négyhengeres 2,2 literes öngyulladós nem maradt érintetlen: ezentúl 150 helyett 160 lóerővel gazdálkodhatunk, míg a nyomaték ugyanennyivel nőtt, így elérve a 385 Nm-es értéket, 1800-as fordulaton. A beszállót ugyanezen erőforrás 130 lóerős (320 Nm @ 1500-2500) kiadása jelenti, amely kizárólag hatsebességes kézi váltóval elérhető, az izmosabb kivitelhez már kérhető a hatsebességes, bolygóműves automata is.
Unikum: ekkora erőforrás máshol nincsMi azonban a 3,2 literes, öthengeres turbódízelt vihettük el próbakörre, amelynek 200 lóerős teljesítménye és 470 Nm-es nyomatéka (1500-tól 2750-ig) szinte egyedülállóan erős alternatívát kínál a szegmensben. Mindez 10,9 másodperces 0-100-as sprintet tesz lehetővé váltótól függetlenül, miközben az összes típus végsebességét elektronika limitálja 175 km/h-ban. Mindegyik erőforrás hatékonyabb lett: a 2,2-es esetében kézi váltóval 7,0-7,1 literes vegyes fogyasztást ad meg a gyártó, automatával pedig 8 l/100 km-t láthatunk a brosúrában. A nagyobb dízel hatékonysága sokat fejlődött: még az automatás kiadás étvágya is megáll 8,9 l/100 km alatt, szemben az eddigi 9,5-ös értékkel.
Hatékonyabb lett a csúcsmotor
Mindez persze erősen relatív, különösen, ha nehéz körülmények között valóban igénybe vesszük a Ranger képességeit. A pickup kategória képviselői nem is kizárólag arra készültek, hogy aszfalton közlekedjünk velük – erre vannak jobb kompromisszumok is. A típusok erőssége abban rejlik, hogy miközben egészen csendesen és hatékonyan közlekedhetünk alapból hátsókerékhajtással a műúton, arról letérve szintén kényelemben, és még elérhető áron juthatunk el célpontunkhoz, az időjárási viszonyoktól függetlenül.
Egy tekerés és egy nyomás keményebb terephez is elégMi pedig letértünk az aszfaltról, nem is egyszer, az elmúlt napok esőzései miatt felázott talajon pedig sikerült alaposan „bemocskolnunk” tesztautónkat. A gyors földutas szakaszokon sietve meggyőződhettünk arról, hogy az útegyenetlenségeket és nagy kátyúkat, gödröket egészen jól, felütés nélkül bírja a futómű, miközben elegendő tartást biztosít a létraalvázas „óriás” úton tartásához. Mindehhez személyautós jellegű kezelőszervek, a kategóriához mérten egészen közvetlen kormányzás és jól dolgozó automataváltó társul. Előbbi egyébként megújult és elektromechanikus kialakítást kapott – így alacsony tempónál még könnyebb a manőverezés, a különböző segédrendszerek, pl. a sávtartó, pedig így ki tud segíteni a kormányzással, ha kell. A szerkezet ráadásul hatékonyabb, amely az üzemanyag-hatékonyság kb. 3 százalékos javulásához vezetett.
Egy kis gumiszállítási betétfutam is voltAmikor nehezedtek a körülmények, már jól jött a menet közben 120 km/h-ig kapcsolható összkerékhajtás – a viszonylag nagy sár és az igazi terepgumik hiányának dacára a felezőre és a bizonyos verziókhoz elérhető hátsó differenciálzár használatára még csak szükség sem volt. A mintegy 170 kilométernyi terepezés és földutas hajtás végén a verseny megnyerése mellett a Rangerrel maximálisan elérhető legmagasabb fogyasztás (17 liter) volt a jutalmunk – amely tekintve a körülményeket, valamint az egészen kellemesen duruzsoló öthengeres teljesítményét igazából teljesen reálisnak mondható. Aszfalton, mérsékelt terepezéssel nyugodtan számolhatunk 10 liter alatti értékkel is.
Vigyázat, mélyvíz! Csak úszóknak.A Ranger sokat fejlődött munka szempontjából is: a kettő- és négyajtós kivitelben egyaránt elérhető típus immár 800 mm-es gázlómélysége feleslegessé teszi, hogy utólagos átalakítással magasabbra helyezzük a szívónyílást. A 230 mm-es szabad magasság még a pickupok hagyományosan hosszú túlnyúlásaival is 28 fokos első és 25 fokos hátsó terepszöget tesz lehetővé. Emellett a maximális vontatható tömeg 3,5 tonnára emelkedett, miközben a járművet 1,26 tonnával terhelhetjük.
Az 5,36 méter hosszú karosszéria pedig bőven szolgáltat terhelhető helyeket. A rekeszek mennyisége elegendő, noha túlkínálat nincs belőlük, a hely mérete pedig még hátul is alkalmas minden további nélkül felnőttek befogadására. Emellett 1,55 méter hosszú plató marad (a négyajtós kivitelnél), amely a legtöbb célra elegendő. A Ranger további előnye, hogy létraalvázas felépítése dacára biztonságos, amelyet az EuroNCAP ötcsillagos töréstesztje is bizonyít.
A gazdagabb lehetőségek és az igényesebb kialakítás mellett csak mérsékelten, alig több mint 100 ezer forinttal emelkedett a Ranger ára, igaz, ez még az AdBlue adalékrendszer nélküli Euro 5-ös verzió, amelyet rövidesen vált a kb. 230 ezerrel drágább Euro 6-os kiadás – tekintve a rendszer bonyolultságát és plusz költségét, megfontolandó sietni a vásárlással.
Árban kissé magasan, de reális helyenA beszálló verzió egyébként 8,15 millió forinttól indul – négyajtós kialakítással és széria összkerékhajtással. Ezzel a szegmens költségesebb képviselőihez tartozik a Ranger, de személyautós tulajdonságaival igazolja a valamivel nagyobb árcédulát. Az izmosabbik négyhengeres dízelmotor felára 300 ezer forint. Külön előny, hogy már az alapverzióhoz is rendelhetünk offroad csomagot megerősítéssel és hátsó differenciálzárral, ráadásul reális, 200 ezres felárért. Ha a legszükségesebb bőven elég, akkor is érdemes az alapárra még a klíma költségét (355 e) rászámolni.
Az XL szintről egyel feljebb lépni az XLT-re ugyanis nagy ugrás: a kizárólag 160 lóerős 2.2 TDCi-vel elérhető kiadás 900 ezer forintos pluszt jelent, igaz, ezért a gazdag felszereltséggel bőven kárpótol. Ha négyhengeresben gondolkodunk, akkor érdemes mérlegelni azzal is, hogy hamarosan bekerül a Ranger kínálatába a Transitnál kezdő kétliteres EcoBlue dízelmotor - a vadonatúj fejlesztés erősebb, nyomatékosabb és takarékosabb az ígéretek szerint.
A 3,2-es egység a Limited szinten elérhető, amely még a négyhengeres hajtáslánccal is 10 millió forint felett indul listaáron. Az automataváltó meglehetősen baráti, 330 ezer forintos áron elérhető – ennyiért a valamivel nagyobb fogyasztás dacára is megérheti elgondolkodni rajta. A nagyobb erőforrás felára is meglepően baráti 250 ezer forint. Kizárólag vele elérhető a WildTrak csúcsverzió, amely kézi váltóval 11 milliótól indul. Ehhez már csak vezetési segédrendszer csomagot kérhetünk (360 e), illetve a metálfényezés, a vonóhorog vagy éppen az offroad csomag igényel plusz ráfordítást.
Mindene megvan a csúcson maradáshozA Ranger ügyesen lépett tovább, így tulajdonságai terén mindene megvan ahhoz, hogy megőrizze népszerűségét. A belső tere sokat fejlődött, miközben tulajdonságai a szegmens személyautósabban vezethető tagjai közé teszik (a futómű érhető kompromisszumát persze így is be kell vállalni a mindenesség jegyében). Ennek ellenére terepen is megállja a helyét, miközben minden eddiginél sokoldalúbban használható. Első találkozásunk tehát igazán meggyőző volt a frissített típussal – hamarosan pedig az új Navara és Hilux okán felpezsdülő szegmens mélyvízébe is igyekszünk majd megmártóztatni őt egy összehasonlító teszt keretében.