Nehéz megmondani, hol is húzódik a határvonal a helyváltoztatásra szánt, praktikus és ergonomikus modellek és az autózás szerelmeseinek szánt élményhajhászok között, azonban talán az alapmotorral szerelt MX-5 megfelelő válasz lehet erre a kérdésre. Hiszen az élvezetes vezetéshez adott minden, kinyílik hát a világ azok számára, akik még azért (is) ülnek a volán mögé, hogy a lehető legszélesebb mosollyal szálljanak ki.

Persze mindez messze nem jelenti azt, hogy a Mazda nagy hagyományokkal és legendás felmenőkkel rendelkező modellsorozata tökéletes volna, ám sok-sok autóbuzeráns (köztük magam is) azt az álláspontot vallja, hogy a nyers vezetési élmény és a kanyarvadászat, az élvezetes fordulók teljesítése során a legélménydúsabb négykerekűek között van. Pontosabban az egyre ritkábban fellelhető élménydús négykerekűek között, hiszen a szigorodó kibocsátási normák és a villanyautózás mellett egyre kisebb rés jut a kultikus finomságoknak.

A kabriózás élménye ezúttal teljesértékű

Kismotoros MX-5 járt már szerkesztőségünk garázsában, hogy-hogy mégis ismét tiszteletét teszi a büszke japán kabrió nálunk ezzel a felállással? Tesztalanyunk apropóját a Mazda jubileumi, 100. évfordulós szériája adja. A gyártó napra pontosan 2020 január 30-án ünnepelte 100 éves évfordulóját hirosimai központjában, de a japán vállalat érthető módon nem elégedett meg egy „szimpla” eseménnyel: a gyártó az elektromos MX-30 élesítése mellett az egész modellpalettára kiterjesztett és egyébként igazán finom csomaggal állít emléket évszázados történelmének.

Az immáron 101 éve alapított Mazda magát bátor csapatnak tartja, nem véletlenül. Joggal, ugyanis a japánok útja máig merész lépésekkel van kikövezve. Hiszen olyan új tervezői és mérnöki megoldások tették emlékezetessé a 100 évüket, amelyekre mások nem voltak kaphatóak. 1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, ráadásul az elfeledett Wankel-motorral. Kereskedelmi forgalomba is hozták a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, s egészen eddig az évtizedig életben tartottak a legendás RX-8 sportmodellel bezárólag.

Ízléses és kifinomult a 100. évfordulós széria

Aztán persze ott a világ legnagyobb darabszámában eladott roadstere, az MX-5, vagy a szívómotorok egyedülálló életben tartása. Utóbbi esetében tényleg egyedülállóságról beszélhetünk, hiszen a kisautóktól eltekintve már mindenki turbómotorokkal él, egyedül a Mazda tartott ki 1,5 literes, kétliteres, valamint kettőfeles négyhengerese mellett, mi több, szériagyártásban a Mazda adott ki elsőként olyan, magas kompresszióviszonyú benzinmotort, amely képes kompressziógyújtással és szikragyújtással is üzemelni.

Az MX-5 még 2015-ben lépett a jelenleg is futó negyedik, ND kódnéven ismert generációba, majd nemrég újult meg némileg, legalábbis a lemezek alatt. A gyengébbik, 1,5 literes erőforrás hajszálnyit erősödött, picit csiszoltak a karakterén, miközben nagyobb testvére 160-ről 184 lóerőre erősödött, a kormány pedig mélységében is állítható lett. 132 lóerő, alig több mint 3,9 méteres hossz, 16 colos keréktárcsák: akár egy dinamikusabb kis kategóriás autóról is beszélhetnénk, ám ez bizony a japánok egyik büszkeségének, a Mazda MX-5 tulajdonságainak lajstroma.

Pici a motorja, de annál nagyobb a szíve

A külcsín persze továbbra is szubjektív szféra marad, de azt leszámítva, hogy egyesek aprócska méretei miatt játékautónak „csúfolják”, szinte mindenkinek tetszik a szúrós tekintet, az izmosan domborodó formák és a hosszú motorháztető, amiket a LED-es fények még inkább kiemelnek. A jubileumi fehér fényezés kifejezetten jól passzol a fehér-fekete-borvörös belsővel és a bordó tetővel – a színösszeállítás a 100 éves ünnepi széria sajátja.

Nem tagadom, minden alkalommal, amikor az MX-5 felé közelítettem, mosolyra görbült a szám, és mikor megláttam, bizony a szívverésem is felgyorsult. Nem ok nélkül, hiszen vonzereje még mindig erős, főleg, hogy közben az emberfia összepárosítja a csábító formát és az élménydús kanyarokat. A vászontetős verzió könnyebb mivolta miatt jobban illik a másfeles motorhoz, ám nekem személy szerint az egész éves használhatóságot megcélzó keménytetős RF áll közelebb a szívemhez. Ellenben tesztalanyunk vásznas megoldása sok szempontból praktikusabb, hiszen játszi könnyedséggel lehet akár fél kézzel is kezelni a szerkezetet, ráadásul menet közben még akár 60 km/h-nál sem okoz nagyobb gondot a nyitás/zárás.

Továbbra is szűk az utastér, a minőség és az ergonómia viszont a helyén van

Persze közel sem tökéletes az MX-5, és a legnagyobb hibája talán a szűk utascella, a magasságában nem állítható ülések; ezek párosa a nagyobbak életét kicsit meg tudja keseríteni. Azt gondolná az ember, hogy a hajunkat folyamatosan birizgáló tető visszatartó erő lehet, de a kis Mazda gazdagon ellát minket élményekkel, ami miatt hajlamosak vagyunk minderről megfeledkezni út közben.

A hátsókerékhajtás a gyengébbik verzió esetében csak kisebb pluszt jelent, hiszen a 132 lóerő és a hátsó sperrdiffi hiánya erősen korlátozza az erőcsúsztatás képességeit, de még így is mosolyt csal az arcunkra, hogy hátul kapar az MX-5. Ráadásul az autó egész karakterére jó hatással van – egy kis, sportos roadster esetében elég lehangoló lenne az elsőkerékhajtás.

Funkcionális és hangulatos egyben az óracsoport

A sperrdiffi és a nagyobb teljesítmény hiányában az erőcsúsztatásokról ugyan le kell mondanunk, de az MX-5 így is el tudja engedni úgy a hátsóját, hogy vigyort varázsoljon az arcunkra, miközben végig könnyen kontroll alatt tudjuk tartani a történéseket.

A számok láttán azt is konstatálhatjuk, hogy Mazdánál erősen él a hagyománytisztelet: az alapverzió ugyanis még most sem sokkal erősebb a maga 132 lóerejével a nálunk is megfordult elődöknél - lehetne szemöldököt ráncolni a szerénynek tűnő adatok miatt, de az MX-5 egyszerűen nem erről szól. Így is rengeteg élménnyel gazdagít, amikor limiterig pörgetjük a kis, 1,5 literes szívómotort. Ráadásul a kis tömeg miatt annak 5,5-6,5 literes fogyasztása mondhatni elhanyagolható. Akinek kell az erő, az kicsit drágábban megkapja a szintén remek 184 lovast sperrdiffivel.

Továbbra is nagyon pici, de legalább annyira élményszerű az MX-5 vezethetősége

A 7600/percig forgó négyhengeres SKYACTIV-G benzinmotor egyébként tényleg lelkesen pörög, és a morcos kipufogóhang is kárpótol a lóerők hiánya miatt. Egyébként nem kell szégyenkeznie, hiszen 8,1 szekundum alatt felér 100-ra a kis tömegnek köszönhetően, ráadásul a jól tapadó Yokohama Advan Sport papucsokkal a kanyarban is izgalmas – noha a fenékriszálás elmarad, a meglepően korrekt kanyartempó azért itt is megvan.

A legcsodálatosabb talán az, ahogyan a szabadság és az igazi kabriózás érzése áthatja az embert az MX-5-ben: hiába lehetne erősebb, hiába lehetne feszesebb, kevésbé billegős a futómű, hiába lehetne tágasabb az utastér, az aprócska Mazda így is megadja azt, amire hivatott, méghozzá a vezetés színtiszta, nyers élményét. A kormányzás és a váltó egyszerűen csodálatos, élmény minden gangolás, és bár nem fogunk rekordköröket futni versenypályán, a kanyargós országutakon kiélhetjük vágyainkat.

Remek súlyelosztása és kis tömege teszi lehetővés a kismotorosnak is a jó dinamismust és a páratlan étvágyat

A japánoknak tehát jár a tisztelet, még ha némely pontokon azért mi magunk is el tudnánk képzelni kisebb modernizálást. Ilyen például a méret, amely továbbra is igen aprócska, így a 185 centinél magasabb sofőröknek meggyűlhet a bajuk a tetővel és a huzattal. Az utastérben egyébként a kevesebb néha több elvet követték a japánok, ami meg is teszi a hatását, hiszen az egyszerű megoldások látványos formákkal egyesítve biztosítanak kiváló hangulatot.

A multimédiás rendszernél van okosabb a piacon, de hozza a kötelezőt, ráadásul van már vezeték nélküli Apple Carplay funkció is, ami jól jön a pakolórekeszek híján – a telefon maradhat a zsebünkben. Az ülésfűtés illetve a klíma pedig hasznos extra egy kabrióban, de mi akár a legolcsóbb, legegyszerűbb verzióval is beérnénk, aminek 10 millió alatti induló alapára lehet vonzó – szürreális mondat, de mára annyira megdrágult az autópiac egésze, hogy az egykoron 6,5 milliós indulóár már messze a múlté.

Jó idő, kellemes benzinillat és egy hátsókerekes kabrió kell a tavaszi boldogsághoz

Az ár az, amiről ezúttal sem szívesen beszélünk. Az MX-5 ugyanis kifejezetten drága lett, első hallásra legalábbis biztosan. Tesztautónk még a kis motorral is 11 millió felett van, ám cserébe a legjobban felszerelt verziót takarja. Ha nem a 100 éves verziót nézzük, akkor a 184 lovas felára 1,2 millió, ami ugyan vaskos összeg, de a sperr, a futómű és az erőtöbblet miatt mindenképp megéri.

Aki szezonális, élmény használatot céloz meg, annak a 132 lovas vászontetős alapmodell is tökéletes választás lehet 9,3 millió forinton innen, a megmaradt forintok egy része pedig felszabadultan költhető az egyediséget vagy épp a sportosságot, gyorsaságot, vagy épp keménységet fokozó kiegészítőkre. Akinek pedig a négy évszakos használat fontos, annak nyilván nem is opció a vászontetős modell, az RF-ből pedig már érdemes kiaknázni a kétliteres csúcsban rejlő potenciált.

Személy szerint akár a 132 lovas verziót is ajánlom, abban is van kellő izgalom

Konkurencia volt, mára azonban elenyésző, már ha azt vesszük, hogy a bajorok büszkesége, a BMW Z4 elsősorban az erősebb verzióval konkurálhat, annál pedig alsó hangon is 30%-kal drágábban hozható el, cserébe tágasabb és hosszabb utakra is alkalmasabb, miközben a közvetlensége nyilvánvalóan pont ezek miatt tompább. A néhai testvér, platformrokon, azaz a Fiat 124 már jó ideje semmilyen formában nem kapható, az Abarth is levette a kínálatból.