Mennyit változott a világ egyetlen szempillantás alatt! A józan választás Auris helyett itt van egy Corolla, amely már alapból is vad, pláne tesztautónk GR-Sport csomagjával, emellett pedig 180 hibrid lóerőt is odapakol. Így pár éven belül mutat rá a Toyota, hogy egyazon egyenletre mennyire más megfejtéseket lehet adni – mi pedig rámutathatunk, hogy mennyivel színesebb, érzelmesebb és egyben szélesebb lett a japánok palettája.

Változnak az idők, változnak a trendek, amelyet az aktuális - most éppen megint Corolla névre hallgató - kompakt Toyota modellek is jeleznek. Míg mondjuk tíz éve még egy elnyomott ásítással vehette át a tesztelő a Toyota Auris kulcsát, tudva, hogy egy praktikus, tágas, takarékos, de nem éppen izgalmas modellel lesz dolga, amiről még nehezebb lesz érdekeset írni, addig most nyugodtan lehet a felhőtlen elragadtatásé a főszerep. Ugyanis az ötajtós Corolla (is) igazán dögös lett, lehet rajongani a formáiért, a koránt sem lágy megjelenéshez pedig végre egy izmoskás hibridet, sőt, hangulatfokozó sportcsomagot is készítettek a japánok. Kombiként már ez az összeállítás járt nálunk (sőt, ha már itt tartunk és szélesedő palettáról beszélünk, megemlítenénk a telekjáró Trek kivitelt), de a GR-Sport modell különösen az, amely sok szívet fog meghódítani. Koránt sem áldozatok nélkül.

Mások egyre szűkebb palettával vannak jelen a hagyományos kompaktok szegmensében - a Toyota bővít

Térjünk is a lényegre! Tesztautónk pikantériáját ezúttal a GR-Sport csomag adta, amely jól láthatóan sportosabb látvánnyal ruházza fel a Corollát. Az alaphangsúlyt a széria kétszínű fényezés teremti meg, amelynek feketéjéhez idomulnak a 17 (vagy opcionálisan, csomagban 18) colos kerekek és a külső visszapillantók is. Mellette nagyobb légbeömlőket, toldatokat, hangsúlyosabb műkipufogóvégeket, GT-Sport logókat és speciális üléskárpitot kapunk. Meg persze egy halom hasznos extrát – nagyjából mindent, amire szükség van. Ez persze magasabb beszállóárat is eredményez: a GR-Sport Corolla listaáron 10,81 millió forinttól elérhető, ami nagy ugrás az izmosabb hibrid 9,055 milliós alapáráról, de ezért ügyesen kárpótol az autó jó felszereltsége.

Más a (mű)kipufogó elrendezése és GR-Sport logókat is kapunk

A másik oldalról is megfoghatjuk a dolgot: a csúcsfelszereltségi csomagot jelképező Executive változat kerül nagyjából ugyanennyibe, amely a sportos kiegészítők és a kétszínű fényezés helyett HUD rendszert, hátsó keresztforgalomra figyelmeztetőt, holttérfigyelőt, fűthető ablaktörlőlapátokat, hátsó szellőzőket és fűthető kormánykereket ad. 420 ezerért tudja ezeket a GR-Sport is, cserébe pedig pluszban 17 helyett 18-as kerekeket, sportos kiegészítőket és kétszínű fényezést kínál. Mindhárom irányból körbejárva a dolgot elmondható: reális a csomag árazása, sőt, a látványosabb külső egészen kedvező felárért megkapható, amennyiben egyébként is gazdag felszereltségben gondolkodunk. Ha már az árak előkerültek: a felszereltség függvényében 9 és 11 millió közötti árat félmilliós kedvezménnyel igyekszik a gyártó látványosabbá tenni, és rendelhető sportcsomaggal a jóval gyengébb, de jóval hatékonyabb 122 lóerős hibrid is, ami kb. 660 ezer forintot hagy a pénztárcánkban – és nagyobb csomagtartót enged meg.

Több vörös kontrasztvarrás és eltérő szövetkárpit belül

A GR-Sportra visszatérve: menetdinamikai szempontokból ez a csomag magában nem kínál sportosítást a Corollához, de erre is van megoldás a 300 ezer forintért rendelhető adaptív lengéscsillapítás személyében. A sportosabb változat kizárólagos opciója csak a csúcshibridhez elérhető, és alapból hasonló rugózási kényelmet kínál, mint a normál futómű. Gombnyomásra (pontosabban üzemmód függvényében, amelyből egy személyre szabható is akad) tudjuk aktiválni, viszont a spektruma nem túl széles, azaz betonkemény feszességet ne várjunk tőle, ennek megfelelően a karosszéria oldaldőlését is csak kisebb mértékben csökkenti. Legalábbis amennyire ezt meg tudtuk ítélni, ugyanis tesztautónkra erősen kétes minőségű GT Radial Winterpro 2 abroncsok kerültek, amelyek túlontúl hamar feladták a küzdelmet a tapadásért. Így nyilván esélyünk se volt lemérni vagy megérezni, hogy a feszesebb hangolás segíti-e a Corollát, de azt szerencsére tudjuk, hogy már az alapváltozattal is lehet jókat autózni.

Ne spóroljunk a gumin! - a GT Radialokat lazán átforgatta a Corolla

A kiváló merevséget és viszonylag könnyű súlyt lehetővé tevő TNGA alapoknak köszönhetően – amit igényes és dinamikus futóműhangolással fejeltek meg a tervezők – tényleg meglepően jót lehet autózni a modellel, bár a hibrid hajtáslánc és az e-CVT váltó sajátos viselkedése miatt nem élmény 'tolni neki', hiszen hajtós stílusban még mindig bőgésre hajlamos, azaz padlógázon hangos a motor, ráadásul a fogyasztás is elszáll (igaz, az előbb-utóbb kényszerű fékezések miatti visszatáplálás okán annyira nem, mint az egymotoros autóknál); de ezt leszámítva élmény terelgetni az autót, jól és gyorsan fordul, korrekt a kormányzás, megbízható a fék, kiegyensúlyozott a viselkedés.

Ehhez pedig jól passzol a Dynamic Force névre hallgató hibrid hajtáslánc. Tesztautónkban egy 153 lóerő és 190 Nm leadására képes szívó 2-literes benzinmotor dolgozik együtt egy 65 lovas (48 kW), 202 Nm-es maximális forgatónyomatékú villanymotorral. A 6,5 Ah-s akkumulátor 216 V-os névleges feszültségű és 180 modulból áll, ami majdnem kétszerakkora, mint a kisebb hibridé. Cserébe az ötajtós Corolla csomagtartója 361 helyett csak 313 literes, fogyasztása pedig nem meglepő módon magasabb a sportosabbra hangolt rendszernek. Az élmény viszont megfizethetetlen: a menetteljesítmények terén a különbséget kiválóan jelzi a 11 helyett 8,2 másodpercre mért 0-100 km/h-s sprintidő: ég és föld a különbség. A gyári adatok szerint különben szűk 0,5 liter a kisebb hajtáslánc fogyasztáselőnye, de a gyakorlatban ez inkább (bő) 1 literre rúg, a kétliteres hibrid hajtáslánc a fajtársaihoz viszonyítva kevésbé takarékos.

Dinamikus, jól reagál, de egy picit torkos az izmosabb hibrid

Mindez annyit jelent, hogy a defenzív sofőrök számára tökéletes választás lehet az alap 1.8 Hybrid is, továbbá városi, illetve elővárosi használatra bőségesen elegendő, de azoknak, akik sokat és főleg gyorsan autópályáznak vagy kedvelik a dinamikus vezetési stílust, egyszerűen gyengének fog érződni. És itt jön képbe a kétliteres hibrid, ami minden épeszű igényt kielégít. A végsebességet itt is 180 km/h-ban korlátozza az elektronika, de ennek a mai forgalmi viszonyok között inkább csak elméleti jelentősége van. A lényeg, hogy a ‘Dynamic Force’ hajtáslánc mindig elég erőt állít rendelkezésre, előzni sem kihívás vele és a gyors autópályás szakaszokon is jól érzi magát.

Az izmosabb hibriddel laposabb a csomagtér - galéria

Ennél többre egy családi autónál nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem, de azért ez sem marad el teljesen: a jelenség abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, ilyenkor azért lehetne halkabb a nem túl szép hangú négyhengeres.

A tesztfogyasztás vegyes üzemben, közepesen dinamikusan autózva megáll 6 l/100 km környékén, ami a paraméterek ismeretében korrekt érték, de hasonló használatnál érdekes módon nem bizonyult takarékosabbnak a 180 lóerő összteljesítményű Corolla a nemrégiben tesztelt, közel 220 lovas (2,5 literes) Camry hibridnél. Autópályás tempónál különben nem igazán lehet 6 l/100 km alatt tartani az étvágyat, vagyis egy modern dízel ilyenkor akár 0,5-1 literrel is takarékosabb lehet a hibrid Corollánál, utóbbi viszont városban képes revansot adni, akár 5 liter körüli értékekkel.

Abszolút kiegyensúlyozott az igényes futómű - galéria

Ami a menettulajdonságokat illeti, a Corolla futóműve nagyon jól teljesít. Az úthibákat egészen finoman simítják ki a Toyota újdonságai (persze a tesztautó 18 colos csinos kerekei nem tettek jót a kényelemnek), miközben a sportosabb stílust is támogatják. Nem csoda a jó teljesítmény: hátul alapáron jár minden Corollához a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, ami manapság már kiemelkedőnek számít a kategórián belül, hiszen még az élmenők közül is sokan csak az erősebb hajtásláncokhoz vagy felárért kínálják ezt – már ha egyáltalán elérhető. A kormányzás szintén jó: nem egy sportautó a Corolla, de kellően pontos és közvetlen, sőt, még kommunikációról is beszélhetünk az esetben.

Belül az anyagminőség tisztességes, de a dögös formaterv kompromisszumot követelt a helykihasználás tekintetében. A hátsó helykínálat közel sem a legjobb, amit a kategóriában láttunk és a csomagtér pedig mondható akár kicsinek is, de ennyi beleférhet, főleg, hogy 300 ezer forintért a kombi változat legalább az utóbbi hiányosságot megoldja. És ne feledjük: hiába nem kényelmes 185 centiméternél magasabb felnőtteknek a második sor, azért egy családi autóban általában nem négy-öt 180 cm feletti ember ül, a gyerekeknek pedig így is bőven elég a hely.

Klasszikus kezelőszervek - de inkább ez, mint a gombtalanság

A belső tér tetszetős és szerencsére azért annyira nem gazdag ingerekben, mint a külső: letisztult és ergonomikus, az anyagok korrektek. A kialakítás trendi, a műszerfalra például műbőr betétet kapunk, méghozzá a szerényebben felszerelt példányoknál is, tesztautónkat pedig az összképhez remekül illeszkedő vörös kontrasztvarrás dobta fel. A személyre szabás továbbra sem könnyű a csomagos megoldások miatt. Az utastér anyagminősége dicséretes: egy-egy eldugottabb helyet leszámítva mindenhol finom, puha anyagokat találunk, a formákat pedig a letisztultság jellemzi, még ha a jó öreg billenős ülésfűtés kapcsolók meg is maradtak. Tárolórekeszből nincs túl sok, de azért így is megtalálhatjuk mindennek a helyét, így egyedül az ajtózsebek viszonylag kis mérete lehet zavaró. Emellett itt-ott érezni azért egy kis spórolást: mások igényesebb kapcsolókat tesznek a központi rendszerhez, de a padlószőnyegek rögzítése is kissé laza, és a csomagtartóban kimondottan kopásra hajlamos a padló kárpitozása.

A központi rendszer nem a piac legjobbja, de végre megjött az Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözés funkció, amivel már panaszra nem méltatható végeredményt kapunk. A modern időket a digitális műszerfal (is) jelzi, amelynek kijelzése lehetne nagyobb, viszont kérhető hozzá a kategória egyik legnagyobb, tényleg informatív és szép megjelenítésű, szélvédőre vetített head-up kijelzője.

Az árazás értékarányos - galéria

Összességében erős ajánlat a Corolla, az árazása pedig ennek megfelelő, igaz, a listaáron 9-11 millió forint abszolút nem idegen már a kompakt kategóriában (ráadásul a Toyota esetében ehhez a piac legjobb értéktartása tartozik). Egy Volkswagen Golf például úgy kerül ugyanennyibe azonosan felszerelve, hogy sportcsomagról szó sincsen, 180 helyett 150 lóerőről beszélünk, hatékony hibrid helyett pedig csak egy 48 V-os rendszert kapunk a benzineshez. Egyébként érdekes, hogy miközben egyre szélesebb körben érkeznek a teljes hibrid rendszerek, a kompakt szegmensben szoros konkurenst nehéz a Corolla mellé állítani - benzinesből, dízelből, sőt, konnektoros hibridből viszont akad azért jó pár. Utóbbi műfajból azért érdemes kiemelni a Kia Ceedet, amely hagyományos hibridként is egészen jól működött tesztünk során - igaz, gyengébb, meg persze drágább a nagy akkuk miatt, de a zöld rendszám előnyeit használva azért visszajön ebből a felárból egy elég tetemes mennyiség.

Néhány szóban

A Corolla portfólióját folyamatosan szélesíti a Toyota: ezúttal a GR-Sport változat bizonyította, hogy a japán márkától nem idegen az érzelmesség, igaz, a típus ugyanazokat az előnyöket és hátrányokat tudta felmutatni, mint a kiindulási alap, ugyanis a gyáriak jóformán csak megjelenésben adnak többet a korrekten árazott pakkal. Amit kapunk, az így is meggyőző, habár lehetne tágasabb és hatékonyabb - igaz, a széles palettán mindkettőre kínál házon belül megoldást a márka. Ebben a formában viszont kapunk egy kicsit izgalmasabb Corollát, anélkül, hogy ezért igazán kompromisszumot kellene kötnünk bármiben is.

Előnyök: Látványos formák, az eddiginél jobb személyre szabhatósággal; Igényes, jól összeszerelt belső tér; Kis és közepes gyorsításnál is kulturált, hatékony, jól reagáló és kellően takarékos hibrid hajtáslánc; Élvezetes vezethetőség jó kényelemmel; A sportos kiegészítők kedvező felára

Hátrányok: Kissé szűk hátsó üléssor és kicsi csomagtartó; Padlógázon hangos motor; A Toyota legkevésbé hatékony négyhengeres hibrid hajtáslánca; A csomagos felszereltségi politika kötöttségei

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek