A Porsche szerint eddigi fennállásának legfontosabb modellje a Taycan villanyautó, amelynek fejlesztése közel öt évig tartott. A célok nem is lehettek volna egyszerűbbek: még az évtized vége előtt piacra dobni a világ leggyorsabb négyajtós elektromos autóját, a vezetési élményben pedig egy hajszálnyival sem múlhatja alul a belső égésű motoros márkatársakat! A megvalósítás persze már korántsem volt egyszerű, főleg, hogy ott van a piacon a Tesla, amely gyakorlatilag egyeduralkodó és viszonyítási pont az elektromos autók mezőnyében.
A Porsche azonban egy sor mérnöki bravúrt vetett be. A Taycan az első elektromos autó, amely kétfokozatú, automatikus sebességváltót, illetve 800 voltos technológiát használ. A megszokottnál nagyobb feszültség miatt a kábelek keresztmetszete jóval kisebb (súlycsökkentés), és az állandó mágneses szinkronmotor tekercselése is forradalmi. Nem kör alakban, hanem hajcsat alakzatba rendezték a drótokat. Utóbbi is közrejátszik abban, hogy nem melegszik túl a villanymotor, és akár 20-szor egymás után is kilőhetünk a rajtautomatikával. Így aztán amikor a Hockenheimring területén található Porsche Experience Center parkolójában megláttam a Taycant, már tudtam, hogy ez egy nagyon különleges autó.
És hogy élőben milyen? Mintha valami sci-fi film díszletéből ugrott volna elő! Igazi jövőautó, de azért ott vannak rajta a márkajegyek, főleg belül hamisítatlan Porsche – a vezetőülésből nem látszik a motorháztető, csak a kerékjárati ívek. Ugyan nincs fordulatszámmérő és a középkonzol talán túlságosan is minimalista, a hangulat nagyon stimmel. Egyvalami hiányzott csak: bal oldalon a gyújtáskapcsoló helyén egy meglehetősen elnagyolt On-off kapcsoló van, szerintem ez az autó már csak a poén kedvéért is kaphatott volna olyan indítót, mint ami például a 911-esben is van. Aztán D-be húzva az előválasztó kart, szépen, csendben elindulok a 4S alapverzióval. A műszerfal jelzi, hogy Range módban csak elöl hajt a Taycan, és amikor intenzívebben gyorsítunk, a hátsó villanymotor is működésbe lép. Az első gondolatom az volt, hogy az 530 lovas bázismodell gyorsulása is brutális, és bár van egy mesterséges búgó hang, nagyon csalóka a sebességérzet, a német autópályán 240 km/óra szinte pihentető benne. Szélzaj egyáltalán nincs (a 0,22-es Cw-érték miatt ez várható is volt), ellenben a széles hátsó papucsok zaja mindig hallható. Egypedálos vezetés nincs, egyszerűen annyira erős a villanymotor fékhatása (270 kW), hogy ezt gyorsan elvetették.
A 4,9 méteres, több mint kéttonnás Taycan 4S után jöttek a 2,3 tonnás Turbo és Turbo S nagyvadak, méghozzá a zárt pályán. A jóval nagyobb akkuval ellátott Turbo 680 lóerővel egy másik liga a 4S-hez képest, a 761 lovas Turbo S pedig erre még egy lapáttal képes rátenni. Lehet 3,0 és 2,8 másodperces 0-100 km/órás adatokkal dobálózni, a lényeg, hogy ijesztően gyorsak a Turbo modellek: nincs visszaváltás, felpörgő motor, itt a menetpedál lenyomására azonnal jön a térugrás, utána meg a levegőért kapkodás. Annyira gyorsan történik minden, hogy a programon külön felhívták a figyelmet arra, hogy ha előzünk, csak akkor adjunk teljes gázt, ha már a szemben lévő sávban vagyunk, mert az a tapasztalatuk, hogy elsőre szinte ráugrik a sofőr a Taycannal az előzendő járműre. A négykerék-kormányzással és a 4×4-es hajtással nem meglepő módon nagyon stabil a Taycan, a Turbo modellek 2,3 tonnájából pedig keveset érez a vezető, a kormányzás és a reakciók a 911-est juttatják eszünkbe. Elképesztő a tapadás már csak a 305 mm széles abroncsok miatt is, de Sport Plus módban driftelni is lehet. Mivel elektromos autóval még nem drifteltem, érdekes volt, hogy a villanymotor azonnali nyomatékával mennyire egyszerű keresztbe tenni és csúszásban tartani az autót. A másik, ami meglepő, hogy 0,4 g-s fékezésig a villanymotorokkal lassítunk, csak ezután kapcsolódnak be az üzemi fékek, a légrugós felfüggesztések ellenére a visszajelzései pedig ugyanolyanok, mintha hagyományos futómű dolgozna alatta.
A Taycan a döbbenetesen hatékony aerodinamika és a hatalmas akkupakk ellenére nem rendelkezik Tesla-verő hatótávolsággal, a gyakorlatban szűk 400 kilométerrel lehet kalkulálni. De az újdonság hozza a márkától elvárható kényelmet, összeszerelési minőséget és vezetési élményt is, szóval nyugodtan kijelenthetjük, hogy élmény és teljesítmény terén a Taycan a mérce. Így aztán valamilyen szinten érthető, hogy az árazásnál nem voltak szívbajosak: a legolcsóbb Taycan 41 millió Ft-tól rendelhető, a Turbo S indulóára pedig meghaladja a 70 milliót. Az elektromos offenzíva folytatódik, 2020 végén érkezik az emelt hasmagasságú, kombis befejezésű Taycan Cross Turismo is.
