Két modell, egy kategória, mégis két véglet. Ennél különbözőbb már megjelenésében sem lehetne az azonos célokat szolgáló Hyundai Santa Fe és a Škoda Kodiaq csúcsváltozata. Ráadásul a látvány mellett belső kialakításban és műszaki tekintetben is más utakon járnak. De melyik a jobb választás? A 2,5 milliós nagycsaládos állami kedvezmény szárnyán egyre népszerűbb modelleknél ez a sürgető kérdés.

Rendben, tudjuk, a fotókra nézve az összehasonlítás nem feltétlenül helytálló. Tesztre ugyanis ezúttal a Škoda Kodiaq sportos csúcsverziója, az RS érkezett hozzánk, így aztán a fotókon is az RS feszít a Hyundai Santa Fe erőteljes, mégis elegánsnak ható vonalai mellett. De minket ez nem zavar. Hogy miért? Egyrészt már kétszer járt nálunk hagyományos Kodiaq (egyszer a terepállóbb Scout kivitelben, egyszer pedig a Superb ellenében), másrészt pedig az RS menetpróbája óta tudjuk, hogy nem egy elefántról van szó, amire a sportosság zászlóját lengetve tornadresszt adtak, hanem egy egészen erős, tágas, kényelmes, dízelmotoros SUV-ról, amely úgy tud egy kicsit élménydúsabb lenni, hogy cserébe nem kér jelentősebb kompromisszumot.

Két ennyire más karaktert egy kategórián belül nehéz találni

Szemben vele ott egy Hyundai, amely nem akar sportos lenni, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne legalább annyira érdekes. Új generációjára a Santa Fe teljesen új, meglehetősen látványos formákat kapott, de nem mindennel szakított: továbbra is a jól ismert 2,2 literes dízelmotor dolgozik lemezei alatt, csak immár a koreaiak 8-fokozatú automatájával.

Egészséges 200 lóerővel van dolgunk, ami kizárólag összkerékhajtáson át juthat a talajra. Ez persze a cseheknél sincs másképp, csak éppen a Kodiaq RS-ben 240 lóerővel gazdálkodhatunk – a ménes egy kétturbós kétliteresből 'jön ki' és hétfokozatú duplakuplungos keresztül kerül az útra a széria összkerékhajtás révén. Ha nem kérünk a sportosságból (mellesleg mi pártoljuk ezt a hozzáállást), akkor 190 lóerővel és egy turbóval érhetjük be, jóval olcsóbban és jóval szerényebb menetdinamikával – de erre majd a méréseink taglalása során kitérünk.

200 lóerő itt, 240 ott, 190 pedig nincsen jelen

Kezdjük a külsővel, hiszen a két impozáns modell megérdemli, hogy szépen, lassan, figyelmesen közelítsünk hozzájuk! Ha az lett volna a feladat, hogy azonos dimenziók mentén készítsenek két teljesen más összhatású, formailag tökéletesen eltérő modellt, ennél jobb eredmény nem született volna – a centi alapján nagyon is hasonlóak, látványban viszont abszolút eltérők szereplőink. A Škoda egyenes vonalakkal teremt határozottságot, a Hyundai viszont ahol lehet görbít és játékosságot tesz hozzá. Ez a hozzáállás visszaköszön a szokatlan lámpaelrendezésen is, amelyhez a háromdimenziós kialakítású világítótestekkel hátul is valamennyire hű marad a Santa Fe. A Kodiaq kicsit egyszerűbbnek, letisztultabbnak hat, de ha az RS változat fekete díszei helyett a hagyományos verziók krómját képzeljük például az ablakok köré, azért eleganciában sincs ott hiány.

Helykínálatban sem. A szinte milliméterre megegyező magasság és szélesség mellett hosszban van némi különbség: a koreai hét centiméterrel nyúlánkabb, ugyanakkor a cseh tengelytávja így is 2,5 centiméterrel nagyobb. Hogy ez mit jelent? Két belül óriási modellt, amely kívül is annak hat, holott valójában nem csak a Superb, de még az i40 is jóval hosszabb nálunk. Ez a fejlesztőket nem zavarta és példás helykihasználást alakítottak ki belül. Érdekes csavar, hogy mindkét tesztautó ötüléses kialakítással jött hozzánk, pedig most, hogy a nagycsaládosok 2,5 millió forint kedvezményt kapnak a hétüléses autókra, nagyon is sokakat az utóbbi véglet érdekel.

Hétüléssel, nagycsaláddal mínusz 2,5 millió jár rájuk is

Persze a két első sor helykínálatában így sincs különbség: elöl-hátul mindkét modell nagyon tágas, de a cseh egy kicsit szellősebbnek érződik. Itt győztest nem is hirdetünk, sőt, a csomagtartó méretében sincs nagy differencia.

Azért a Kodiaq puttonya papíron és a valóságban is öblösebb kicsit, ötülésesként például 650 litert kapunk 625 ellenében, hét üléssel használva pedig elvileg a Škodában 231, a Hyundai esetében pedig csak 130 literes csomagtér marad, de mi gyanítjuk, hogy a csehek tetőig mérték ezt az adatot az ablakok ívéig mérő koreaiakkal szemben, mert mindkét modellben csak szimbolikus csomagtér marad ilyenkor. Ha már a hét ülés előjött: a Kodiaq esetében 280, a Hyundainál pedig 400 ezer forintot kérnek az opcióért.

Kiváló összeszerelés, finom anyagok, aprólékosan megmunkált részletek

Ha kívül azt mondtuk a két tesztautónkra, hogy különböző, akkor a belső differenciára jóformán jelző sincs. Az RS esetében széria az integrált fejtámlás első üléspár, amely amellett, hogy egészen jól tart, még a nagyobb termetűek számára is kényelmes. Ugyanakkor ez kizárólag csak szénszálat imitáló műbőr és Alcantara kombinációjával borítható, amely egyben az ülésszellőztetés opciójának eltűnését is jelenti – nyáron ez izzasztó pillanatokat okozhat.

Ráadásul a belső térrel is így kell megbarátkoznunk, ahogy van: csak feketét látunk mindenhol, vörös kontrasztvarrással és erősen műanyagérzetű 'műkarbon' betétekkel. Még jó, hogy a fair összehasonlítás jegyében a hagyományos változatot is terítékre tesszük: a Laurin & Klement szinten például akad a Hyundai megoldásához hasonló barna, szellőztethető bőrkárpitozás.

Még tágasabb belső, egyszerűbb anyagok, az RS esetében jelentős kötöttségekkel

A Santa Fe esetében ezért a Burgundy névre hallgató belső árnyalatért további 150 ezer forintot kell fizetni. Szerintünk megéri, igaz, a helyenként igényesen rombuszmintával díszített bőrkárpitozás lehetne egy kicsit finomabb. Cserébe viszont nem műbőrrel van dolgunk – abból a műszerfalra jutott, de még a lábtámasz is finoman le van bőrözve. Ez pedig olyan összhatást teremt, amivel az egyszerűbb műanyagokkal (főleg az ajtóknál) megspékelt Škoda nem tud versenyezni.

Ráadásul az összeszerelési minőség is jobb a Hyundaiban: mintha egyetlen betontömbből készült volna körülöttünk minden, annyira egyben van a Santa Fe, amely ráadásul a finom gondoskodást nem csak láttatja a látványosabb kialakítással, de műveli is. Így például a belső küszöbre szépen ráborul a modell legaljáig tartó ajtó, ami így sosem koszolja be a nadrágunkat kiszállásnál – ez pedig nagy szó, tekintve, hogy erre például a legtöbb BMW sem képes.

Finom műbőr borítást kap a műszerfal, de még a lábtámasz is

Praktikus tárolórekeszekkel és ötletekkel egyébként mindkét modell tele van, mint ahogy a kilátás és a kezelhetőség is teljesen jó. Már a Kodiaq is jól fordul, de a Santa Fe fordulékonysága elképesztő: fordulóköre mindössze 10,9 méter, amivel úgy manőverezhetünk, mint némelyik kisautóval. Ez bizony városban jól jön.

Azért a Kodiaq-ban sem maradunk finomságok nélkül

Digitális tekintetben is picit a Hyundai van előrébb: bár műszercsoportja annyira nem tud rugalmasan tartalmat változtatni, mint a Škodáé, 8 colos központi érintőkijelzője magasabban van, így jobban leolvasható, ráadásul a navigáció saját térképei alapáron is 10 évig frissülnek. Ennek azért túl nagy jelentőséget ne tulajdonítsunk, ugyanis valószínűleg mindenki az Apple CarPlay és az Android Auto tökéletesen működő telefontükrözését használja majd. Emellett a Hyundai már szélvédőre vetítő HUD-dal is elérhető.

A digitális műszercsoport a Kodiaq esetében jobb

Ugyanakkor a koreaiak 8-hangszórós Krell prémium audiorendszere inkább szép, mint különösebben jól csengő: a Škoda opcionális 10-hangszórós Canton rendszere kiegyensúlyozottabban dolgozik. A Santa Fe belső terével szemben egy apró kifogásunk is van: a légbeömlők befúvásának ereje külön-külön nem állítható, ezek itt csak elzárhatók, szemben a Kodiaq megoldásával.

Ennek ellenére a belső tér fejezetet egy hajszállal a Santa Fe nyeri. Hiába tágasabb minimálisan a Škoda, a Hyundaiból áradó luxussal és kiváló összeszereléssel nem tudja felvenni a versenyt.

Inkább szép, mint különösen szépen szól a Krell hifi

Menet közben azonban a Kodiaq fordít, annak ellenére, hogy a Hyundai-jal a manőverezés könnyebb. Rendhagyó módon most előre vesszük a futómű/kormányzás párosát, itt ugyanis azonnal látványos revansot vesznek a csehek. A kormányzás terén még hasonló a viszony (bár az RS volánja valamivel közvetlenebb), azonban futómű tekintetében van egy nagy különbség. Városi és országúti tempónál egyik típus sem olyan finom, mint várnánk, amiben a 19 és 20 colos, peres gumikkal ellátott kerekek a ludasak. Ugyanakkor a Škoda az adaptív lengéscsillapítású futóművével hasonló méretű kerekeken már előnyben van, a tempó fokozásával pedig látványosan nyílik az olló az ő javára.

Autópályán és nagyjából 80 km/h felett ugyanis arányaiban még több beszűrődik az úthibákból a Santa Fe belterébe, ami az M1-es autópálya helyenként meglehetősen elhasznált útpályáján már zavaróvá válik. Itt a Kodiaq szépen, nyugodtan, kissé feszesen, de alapvetően nyugodtan fut, míg a Hyundai döcög, ha nagyobb hibával van dolgunk. Ez pedig nem szép dolog, engem legalábbis bántott a progresszivitás hiánya, különösen, hogy egyébként egy végtelenül szimpatikus, harmonikus autó lenne a Santa Fe, aminek ez az egyetlen gyenge pontja. Ez viszont hangsúlyos, igaz, a 19 colos kerekekről az alap 17-esre átszerelve valószínűleg megoldódik a probléma – de egy adaptív lengéscsillapítás így is, úgy is jól jönne legalább az opciós listára.

A széria 20 colos kerekek dacára jobban rugózik az RS

Az RS persze fordulékonyabb is, igaz, a kapott dinamikai plusz leginkább szimbolikus az ő esetében. Azért tény, hogy kevésbé alulkormányozott kiélezett helyzetekben és a terhelésváltást is jobban bírja, de azért egy mérve 1940 kilogrammos (érdekesség: tényleg mindkét autót ennyire mérlegeltük!), magas építésű modell esetében ne várjunk nagy könnyedséget. A Kodiaq terepe is inkább a nyugodt vagy a dinamikus vonulás, de semmiképp sem a határok kitolása – az egyetlen radikális dolog a modellben a motorhang.

A Hyundai rugózása nem elég komfortos, főleg nagy tempónál zötyögős a menet 19-es kerekeken

Pontosabban a motorhang szimulálása, amely egy nem különösebben jól sikerült V8-ast idéz. A funkció olykor egészen mókás, de mivel hosszú távon fárasztó, a legjobb tulajdonsága, hogy Eco és Egyéni üzemmódban kikapcsolható – számos ötperces próbálkozás után mi mindig ezt tettük. Egyébként maga a kipufogó is kicsit öblösebben szól, mint a hagyományos dízel modelleknél, de ez szerencsére normál közlekedésnél nem zavaró, padlógáznál pedig bőven megad annyi pluszt, amire egy dízel modellnél szükségünk van.

Kulturáltságban egyébként a két modell hasonló szinten áll: hidegen mindkettőben hallhatóan teszi a dolgát a négyhengeres dízelmotor, melegen viszont szépen a háttérbe vonulnak az erőforrások, normál közlekedésnél csak minimálisan éreztetve vibrációjukat. Itt említeném meg, hogy a zajszigetelés egyébként mindkét típusban példaértékű: még igazán nagy sebességnél is nagyon csendes mindkét modell – méréseink alapján mindkettő jelenleg saját márkájának legjobbja ezen a téren.

Hangban V8-at szimulál, hengerekből fele ennyit hallatt a Kodiaq RS - okkal

Hangsúlyos hátrány után hangsúlyos előnnyel is rendelkezik a Santa Fe a nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltó személyében. A kiszámítható, egyenletes kúszású, vezetési stílushoz jól illeszkedő váltó tökéletes partner a hétköznapokban, ráadásul padlógázra sem cselekszik lassabban, mint a Škoda hétfokozatú duplakuplungos automatája. Utóbbi sem teljesít rosszul menet közben, csak alacsony tempónál darabos kissé, illetve manőverezéskor a kuplung csúsztatása miatt sokszor lassú vagy éppen kiszámíthatatlan – különösen akkor érhetnek kellemetlen pillanatok, ha lejtőn vagy emelkedőn parkolunk.

Motorizáltság tekintetében a fair eljárás érdekében rögtön három versenyzőt is nézünk: az RS mellett a Kodiaq hagyományos, 190 lóerős kétliteres dízelét is ide csaljuk. A biturbó TDI ugyanis menetdinamikai szempontból más kategória. Ezt tökéletesen bizonyítja a 7,5 másodpercesre mért 0-100-as sprint, amely a gyári 6,9-es adat tekintetében kissé lelombozó (ebben a csúcsfelszereltség is ludas), de egyébként kellemesen dinamikus – ha kell, akkor szépen odapakol a legdrágább Škoda, igaz, az RS betűjelhez ekkora testbe már többet is kívánhatnánk.

Természetesen az RS a gyorsabb, de menet közben éppen érezni a különbséget

Ezzel szemben a Hyundai óvatosabb duhaj, igaz, a gyári gyorsulásnál jobb adatot tesz le. Jelen esetben 9,3 másodperces 0-100-ról beszélünk, ami akár 8,7 is lehetne, de rajtolásnál azért kicsit óvatosan adja rá a teljes erőt az automata. Vélhetően a hangolást itt a hosszú élet irányába tolták a tervezők, hiszen 5 év kilométer-korlátozás nélküli garancia itt a vállalás, ellentétben a Škoda 4 év/200.000-es szavatosságával.

A jobb automata és a kövérebb garancia erős érv a Hyundai mellett

Igazából pont annyival lassabb csak a Santa Fe, amit a 239 helyett 200 lóerő és az 500 helyett 440 Nm alapján gondolnánk. Ugyanakkor a Volkswagen konszern jelenlegi, 190 lóerős 2.0 TDI-je minden mérésünkön jelentősen alulteljesített a gyári adathoz képest (ami azt illeti, a Kodiaq esetében a 150 lóerős kivitellel is így jártunk), ami nagyjából 9,5 másodperc körüli 0-100-nak felel meg. Ez sem rossz, de menet közben egy picit érezhetően lassabb a Hyundai-hoz képest, miközben hiába a kisebb motor és az elméletben hatékonyabb duplakuplungos váltó, fogyasztásban sem lesz nagy differencia.

A Santa Fe ugyanis meglepően jól fogyasztott. 130-nál 7, városban 8,5, országúton pedig 5,7 literes fogyasztást regisztráltunk nyugodt közlekedés mellett, de a 6,9 l/100 km-es normakörünk is éppen olyan fogyasztást mutat, mint amit a Škoda esetében is tapasztaltunk. A 190 lóerős TDI ennél néhány decivel takarékosabb, de a lényeg annyi, hogy egyik hajtáslánc sem fogyaszt sokat és érdemi különbség sincs közöttük az étvágyakat tekintve.

Fogyasztásban a három hajtáslánc nagyjából ugyanazt tudja - galéria

Az árak terén már más a helyzet. A Santa Fe spektruma ezzel a hajtáslánccal 12,1 milliónál kezdődik és 16,5 millióig tart. Hét üléssel, a meglehetősen bőséges Premium felszereltségi szinttel és metálfényezéssel 15,4 millió esedékes a koreaiért, ami nem kevés pénz, de értékarányosnak mondható a kapott tudás jegyében.

12,1-16,5 milliós ára a kapott értékek fényében reális

A Kodiaq RS gazdag alapfelszereltsége és sportos kvalitásai okán egy kicsit más spektrumon mozog: a 14,56 és 19 millió között az imént említett Santa Fe felszereltségi szintjén 17,1 millió esedékes érte.

Azonban itt nem kötik a kezünket a csomagok, így összehozhatunk olcsóbban egy, a saját igényeinket ugyanúgy (vagy még jobban) kielégítő csomagot, ráadásul az alkupotenciál is nagyobb a cseheknél, így annyira nem is eltérő árszintről beszélünk. Pláne a 190 lóerős változat esetében, amely ugyanúgy felszerelve szinte forintra megegyezik a Santa Fével: 15,5 milliót kérnek érte.

A Kodiaq RS érthető módon drágább, de nem is olyan sokkal. A 190 lóerős változat pedig végső árban olcsóbb tud lenni

Mindkét modellnél van benzines alternatíva és mindkét esetben szót érdemel. A Hyundai 2,4 literes, hatos automatával párosított szívómotoros kivitele azért érdekes, mert műszaki felépítését tekintve rövidebb távokra (városba) is alkalmas, persze nem túl baráti étvágy kíséretében. A 185 lóerős modell egymillióval olcsóbb, de érdemes legalább három literes plusz fogyasztással számolni esetében. A Kodiaq 190 lovas 2.0 TSI turbómotorja viszont igazi ’bezzeg’ benzines: nem csak kulturáltabb, de dinamikusabb is az azonos teljesítményű dízelnél és bő 700 ezerrel olcsóbb úgy, hogy lényegében 1,5-2,0 literrel szomjasabb csak.

A konkurensek is nagyjából hasonló áron mozognak, de azért két érdekességet megemlítenék. Az egyik a Kia Sorento, ami ugyan régebbi fejlesztés, mint a Santa Fe, ráadásul belső tere is kevésbé igényes és komorabb, viszont kiviteltől függően 1-1,5 millió forinttal olcsóbb. A Kodiaq esetében is félig-meddig házon belülről jön érdekesség, méghozzá a Volkswagen Touareg képében, feltéve, ha nincs nagycsalád (a jóval nagyobb SUV csak öt üléssel elérhető). Az ugyanis egészen jó felszereltség mellett megállítható 17,4 millió forintban a 231 lóerős háromliteres, V6-os dízelmotorral, és bőven van összességében annyival jobb autó a duó tagjainál, hogy komolyan elgondolkodnánk a szerényebb extrázottság (pl. szövetülés és társai) bevállalásán.

Néhány szóban

Egy hangsúlyos hátrány (futómű) és két hangsúlyos előny (váltó és a belső tér igényesebb kivitelezése) írható a Hyundai Santa Fe számlájára a Škoda Kodiaq ellenében. Elég ez így a győzelemhez? A prioritásoktól függ. Egyenlő súlyozással nagyjából kiegyensúlyozott a verseny, de 17 colos kerekeken vizsgálva (amelyeken sokkal jobb lenne a rugózása) inkább a koreai felé dőlne a mérleg nyelve, különösen, hogy garanciális vállalásban is erősebb. Nagyobb alkupotenciáljával viszont hasonló listaár mellett kedvezőbb tud lenni a tágas cseh, így megint nagyjából egy szinten vagyunk. Még szerencse, hogy ennyire különböző mindkét modell megjelenése, hiszen így az ízlés mentén a fenti sajátosságokat figyelembe véve biztosan tudunk majd dönteni.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek