Valljuk be: ha csak nem kimondottan az élménykeresés, avagy feladataink gyarapítása a célunk, a mai közlekedésben a kézi váltónak sok helye nincs. A mai modern automaták kényelmesebbek, gyorsabbak, hatékonyabbak, használatuk pihentetőbb. Így aztán fokozottan elgondolkodtató hazánk jelenlegi legnépszerűbb autója esetében is az opció lehetősége: megújult vezérléssel tettük próbára, hogy érdemes-e fizetni a hatfokozatú bolygóműves automata váltóért a Suzuki SX4 S-Cross 1.0 Boosterjet esetében.

Az éledező magyar autópiacon egyre többen érzik úgy, hogy ideje új autóba fektetniük, és ennek során egyre többen indulnak új irányokba, az emelt modellek felé. Miközben mi ebben is konzervatívabbak vagyunk a nyugati vásárlóknál (ami a kereslet/érték arányt tekintve abszolút nem meglepetés), a magyar átlag gyorsan szembe találja magát a Suzuki Vitara/Suzuki SX4/Dacia Duster csábító árazású triójával. A három modell eltérő stílusa sokszor már ránézésre szelektálja a közönségét, de összehasonlító tesztünkkel is minden bizonnyal sokat segítettünk – az új Duster pedig rövidesen a Mercedes-Benz kompakt modelljeiben is használt 1,33 literes benzines turbómotorral bizonyít majd tesztünkön. De tegyük fel, hogy választásunk a hazai többséghez hasonlóan a Suzuki SX4-re esik (ami abszolút érthető kimenetel) – tesztünkben pedig megvizsgáltuk, hogy a mérete ellenére untig elegendő egyliteres turbómotorhoz érdemes-e automata váltót venni.

Listaáron 400 ezer forintért mondhatunk le a váltás nyűgéről

Kezdjük a jó hírekkel! Az automata felára továbbra is csupán 400 ezer forint, ami a műfajban viszonylag kedvezőnek mondható, ráadásul a hagyományosan nagy kedvezményeket osztogató gyártónál előfordulhat, hogy jó alkuval a különbözetből is leharaphatunk.

Az alkun magán sem kell sokat izzadni: a teljesen jó középső felszereltségi szinten (fapadoshoz nem kaphatunk automatát) 5,86 millió forintos listaárból bármelyik szalonba beköszönve kapunk 940 ezres kedvezményt – az így kapott, gyártó által kommunikált 4,92 milliós ár pedig nem csak a tágas belső és csomagtér, hanem a kimondottan gazdag (GL+) felszereltség tükrében is kiváló. Gyakorlatilag mindent megkapunk, ami kell, sőt, LED-es fényszórót, automata klímát, tolatókamerás központi rendszert, sőt, még 17-es könnyűfém felniket is. Utóbbitól mi az így kissé túl feszessé váló rugózás miatt megválnánk, összességében viszont már most kijelenthetjük: ez a magyar piacon kiváló, már-már páratlan ár-érték arányt képvisel (és még mindig nem teljesen kicsontozott ár).

Tágas, egyértelmű, jó körpanorámával

Ugyanakkor házon belül rögtön erős konkurencia jelentkezik: a négyhengeres 1.4-es turbómotor is hazavihető hatos automatával, listaáron 400, a kereskedések kínálata szerint pedig akár 300 ezer forintos feláron. Ez a váltó viszont szerkezetileg eltér a kisebb motorhoz kapható egységhez képest, ugyanis utóbbi (azaz tesztautónké) legfeljebb csak 160 Nm átvitelére készült (eredetileg a Vitara időközben leköszönt 1,6-os szívómotorjához), amit abból is láthatunk, hogy a kézi váltós 1.0 Boosterjet 170 Nm-es nyomatékát az automata esetében 160 Nm-re csökkentették a gyáriak (a levágás okán viszont az kellemesen széles, 1800-tól 4000-es fordulatig terjedő skálán elérhető).

Vagyis már 1800-as fordulaton több nyomatékunk van, mint a megboldogult 1,6-os szívómotor 4400-nál érkező 156 Nm-es maximuma. Ráadásul jó hír, hogy a váltó vezérlésén is hangoltak a tervezők a legutóbbi találkozás óta, ami így már ügyesen kihasználja az alsóbb fordulatszám-tartományban érkező nagyobb erőt - így pedig hatékonyabban is működteti az erőforrást.

Sokkal kevesebbet forog - nagy tempónál valamivel csendesebb

A hatfokozatú bolygóműves egységet így az eddiginél jobban ajánlhatjuk: kimondottan jól passzol a fajtájához mérten egészen kulturált háromhengereshez. Ha kell, egészen gyorsan kapcsol vissza nagyobb gázadásra, nyugodt közlekedésnél azonban immár gyorsan felkapcsolgat és hajlandó 2000 alatt dolgoztatni az egyliterest - ez a motor ugyanis az 1,6-oshoz képest ott is elemében van. A háromhengerest mind hangerő, mind pedig vibráció tekintetében nagyon jól lefojtották a gyáriak, így 1,6-ról váltva nem fogunk nagy visszalépést tapasztalni működési kultúra terén, sőt!

A kézi váltó öt fokozatával ellentétben az automata ráadásul hattal gazdálkodik, miközben az általános áttétele is hosszabb – még ötödik fokozatban vizsgálva is árnyalattal kevesebbet forog vele a motor. 130 km/h-s tempónál ez azt jelenti, hogy 3250 helyett barátságos 2600-at fordul az erőforrás, ami jótékony (ha nem is feltétlenül hallható) hatással van a hangerőre, igaz, a fogyasztást jelentősen nem befolyásolja. Az normakörünkön megegyezik a kézi váltóséval, ami országúton kimondottan kellemes, akár 5 liter alatti étvágyat jelent, városban viszont már 6 liter feletti értékekkel, 130-nál pedig a magas kialakítás miatt inkább 7 literrel számolhatunk. A hatos automata egyébként 25 kg pluszt jelent az üres tömeg tekintetében, a mérlegen, teli tankkal mért 1,18 tonnás súly azonban így egészen kedvező.

Tavaly óta sokat javult az automata programozása: immár kihasználja az alsó tartomány nagy nyomatékát

Azért egy dolog nem sokat változott: az automata továbbra is lassan vált. Igazából ez, sem mint a teljesítményveszteség okozza azt, hogy a kézi váltós 10,8 másodpercre mért adatával szemben itt mérve 11,9 szekundumba telik a 0-100, igaz, ez még mindig jobb idő, mint amit tavaly mértünk. Ez viszont az állórajt, menet közben viszont egész jó az egység reakciója, a tempó növekedést pedig maximum egy váltás lassítja. Ráadásul egy kevésbé gyakorlott sofőr kézi váltóval is lassabban válthat.

A hátrányai a hétköznapi közlekedés során a háttérbe szorulnak, az előnyei pedig egyértelműek

Normál, utcai használatnál tehát még így is jobban járhatunk az automatával, ugyanis egyetlen kellemetlen tulajdonsága inkább csak padlógázas etapoknál válik kellemetlenné. Nem igazán értettük, hogy a kézi váltós verzió 180-as végsebessége miért csökken 170-re automatával, így ezt is ellenőriztük: hosszú nekifutással jelenlegi tesztautónk is képes volt a 180-as tempóra.

Az egyik legnagyobb konkurenst a Vitara személyében házon belül találjuk, igaz, esetében alig kevesebbért szerényebb felszereltséget és kisebb méreteket kapunk, így ár-érték arányban az SX4 nyer. Azonban formák terén akkora a különbség, hogy a szubjektív véleményt figyelembe véve bármelyikkel jól járhatunk. A Dacia Duster megújult kínálatában most hiába is keresünk automatát, ugyanakkor az új 1,33-as turbómotor jól sikerül, igaz, ugyanúgy felszerelve a végső árakat tekintve ár-érték arányban szerintünk továbbra is a japán versenyző viszi a prímet, amíg jól felszerelt modellekről beszélünk. A többi kis crossover pedig hasonló felszereltséggel és teljesítménnyel jóval költségesebb lesz, mire ott tartunk, hogy a kasszánál fizetünk. A négymilliós beszálló árral csábító Seat Arona például listaáron közel 7 milliónál tart, ha ugyanúgy felszereljük és hasonló műszaki tartalommal ruházzuk fel, mint az SX4-et. Ez ugyan egy jó alkuval lemehet 5,5 millióra, de még mindig bő 10 százalékos differencia marad.