A Volkswagen Touareget nehéz nem szeretni. Végtére is ez a modell éppen erről szól: a hivalkodó prémium nagy SUV-ok mellett egy olyan alternatívát kínál, amely nem tolja mindenki arcába zavaróan, hogy „jó sok pénzünk van”, miközben rejtőzködő milliomosként ugyanazokat a finom megoldásokat élvezhetjük. Most megérkezett a harmadik generáció, amely kissé szakít az elődök rejtőzködően visszahúzódó formatervével, de a hatalmas króm hűtőmaszkkal okkal dobja le az álcát: jelenleg ő a világ legjobb ár-érték arányú SUV modellje.

Egy ilyen kijelentést hosszú magyarázat kell, hogy kövessen, mi pedig nem maradunk adósak. Egy kicsit szakítva a hagyományokkal már most felállítjuk a mércét: a harmadik generációjába lépett Touareg esetében egy olyan autóról beszélünk, amelyet alkuval úgy 19,8 millióért el lehet hozni nagyon jól felszerelve, ami egyrészt nagyon sok pénz, másrészt viszont nem az a kettessel vagy akár hármassal kezdődő összeg, amit a prémium konkurensek tesztjeiben látunk.

Nagyobb, könnyebb, gyorsabb, hatékonyabb, fejlettebb - mindent ígér a generációváltás

Az új generációba nagy ambíciókkal lépett a Touareg, legalábbis a tervezők minden eddiginél szabadabb kezet kaptak a külső és a belső megalkotásához. Az igyekezet érthető is, hiszen Phaeton híján immár a nagy SUV a márka abszolút csúcsmodellje, így pedig hűen kell demonstrálnia a gyártó hozzáállását. Ezt pedig már a kiállásával is megteszi, igaz, az eddig a rejtőzködő, visszafogott külsőt kedvelő tulajdonosoknak most barátkozniuk kell a hatalmas, krómmal gazdagon hintett hűtőmaszkkal.

A nagy króm hűtőmaszkkal igazán karakteres arcot kapott

Az arányok megmaradtak, a hátulnézet is barátságosan semleges az élesebb lámpa dacára, szemből azonban tagadhatatlanul szorult némi agresszió a megjelenésbe. Ezt fokozza tesztautónk R Line csomagja, amely elsősorban alapból nagyobb kerekében és mélyebbre húzott, nagyobb légbeömlőket formáló lökhárítóiban különbözik a többi modelltől, illetve a belső tér kárpitozásban. Itt érdemes megemlíteni, hogy személyre szabás tekintetében minden eddiginél bőségesebb lehetőségünk van, hiszen üléskárpitozásból eleve kapunk nyolcfélét, de például külső színből is egy tucat áll a rendelkezésünkre. Hajtásláncokból már nincs ennyi: a 3,0 literes V6-os dízelmotort kérhetjük 286 lóerővel, emellett pedig van egy 231 lóerős alapmodell, ami mellett szerény felszereltsége és mérsékelt árelőnye okán kevesen teszik majd le a voksukat. De ne szaladjunk ennyit előre!

Az új Touareg puszta méretei is megérnek egy misét. Az MLB Evo platform legolcsóbb felhasználója (amelynek rokonságában az Audi Q7, a Bentley Bentayga, a Porsche Cayenne és a Lamborghini Urus áll) az előző generációhoz képest is sokat nőtt. 4878 milliméteres teljes hosszához (+77 mm) 44 mm-es szélesség-gyarapodás tartozik (1984 mm), miközben a teljes modell elenyészően, 7 mm-rel lett alacsonyabb (1702 mm). Az autó kívülről is nagynak tűnik, de mindig van nagyobb. Most például az Audi Q7, amely az azonos (moduláris) alapok dacára tengelytávban 9, teljes hosszúságban pedig bő 10 centiméterrel hosszabb. Erre ott szükség is van, ha hétszemélyes verziót kérünk, itt viszony ez az opció kimaradt a kínálatból: a Touareg csak ötszemélyesként elérhető. Ez sokaknál vízválasztó lehet, de még mindig jobb, mint a harmadik üléssort feleslegesen cipelő SUV modellek tömkelege, hiszen így legalább van egy alapból is (kalaptartóig) 810 literes csomagtartónk.

Tágas, minőségi és eléggé innovatív is

A térkínálat persze parádés minden irányban, ezzel együtt még nagyobbnak érződik a Touareg, mint amekkorának kívülről láttatja magát. Ez persze nem feltétlenül baj, hiszen nagyon magabiztos érzést szolgáltat, egészen addig, amíg nem térünk be egy budapesti kis utcába, de ez már csak a kategória sajátja. A körpanoráma egyébként egész jó, a vezetőülés pedig igazán kényelmes, felár ellenében pedig (az autók szintjén mérve) nagyon jól masszíroz.

Az anyagminőség természetesen kiváló, az összeszerelés pedig teljesen rendben volt, a kidolgozás azonban kicsit elnagyoltnak tűnhet a prémium konkurensekhez képest. Ez persze a korábbi generációk sajátja is volt, de ez nem jelenti azt, hogy ne nyújtana sokat a Touareg. Sőt, ezáltal mindig átláthatóbb is volt a kezelése, és ez most sincs másként alaphelyzetben, de a középkonzoli gombokat bő egymilliós felárért egy hatalmas kijelzőre cserélhetjük.

A 15 colos rendszer egyszerűen túl nagy - az alap megoldás bőven elég

A feláras központi rendszer pedig így akkora, hogy attól valóban mindenkinek leesett az álla. A megjelenítés szép, éles és kellően kontrasztos, a kezelés jól működik, a menürendszer jól csoportosított. A 12 colos műszercsoport kellő mértékben személyre szabható, és egyáltalán nem öncélú. Csakhogy ezt megkapjuk alapból is a széria navigációval együtt, a nagyobb kijelző pedig szerintünk felesleges. Feleslegesen nagy. A 15 colos kijelzőn már nem tudunk kézmozdulatokkal mindent beállítani, van, amikor a személyre szabáshoz karmozdulatok kellenek, hogy minden elérjünk. Emellett a 8 colos alapkijelzőre optimalizált (széria) Apple CarPlay/Android Auto is viccesen a monitor közepén jelenik meg, márpedig valószínűleg úgyis mindenki a telefonos tükrözést fogja használni. Az új rendszer persze így is jó, csak nem éri meg bő milliós felárát.

Finom, igényes részleteknek sem vagyunk híján

Helyette viszont rengeteg jó dolog van, amire költhetünk. A finom bőrök, az ügyes rendszerek, a látványos hangulatvilágítás a sok egyéb opcióval együtt tényleg elvisz minket a luxuskategóriába, sőt, például a frissítésre váró Audi Q7-nél egyszerűen fejlettebb autóban érezhetjük magunkat jelenleg (átmenetileg, hiszen a ráncfelvarrott Q7 a Q8 megoldásait örökli majd a kémfotók alapján).

A személyre szabási lehetőségek is bőségesek

A rokoni kapcsolat gyakori emlegetése pedig nem véletlen, ugyanis a hajtásláncon is osztozik a két modell. A háromliteres dízelmotor ideális választás, a 286 lóerő pedig elkél, főleg, ha autópályán is szeretnénk tempósabban sebességet növelni. Ugyanis hiába épülnek a Touareg alapjai 48 százalékban alumíniumból, és hiába fogyott a gyári adatok szerint 106 kilót, valójában bitang nehéz tud lenni. Ezt mutatja minden jóval felszerelt tesztautónk, amely a mérleget teli tankkal 2320 kilóval terhelte. Ennek azért oka van, például jól eső érzés tudni, hogy a nyolcfokozatú automata váltó erőátvitelét 1000 Nm-re méretezték a tervezők.

Könnyebb lett, de nagyon nem könnyű így sem

Ezt tekintve nem várhatnánk kimondottan erős menetteljesítményeket és jó fogyasztási eredményeket, de a Touareg erőforrása rácáfol a várakozásokra. A háromliteres dízel egy cseppet sem erőlködik a nagy karosszéria mozgatásával, sőt, valójában elvan 2000 fordulat alatt is a hétköznapokban, sőt, olykor a jó fogyasztás jegyében 1000 és 1200 között sanyargatja magát. Ha a közlekedés átlagos tempójánál többre vágynánk, akkor csak elég mélyebbre nyomni a gázpedált, az automata pedig szinte olvassa a parancsunkat. A 600 Nm nyomaték 2250-nél megérkezik, majd el is kísér minket 3250-ig, hogy átadja a stafétát az egyenletesen érkező teljesítménynek, ami bár 3500-nál csúcsosodik ki 286 lóerőben, valójában 4000 környékéig erőteljesen jelen van.

Tökéletes társra lelt a 3.0 V6 TDI képében

A tempó fokozása ráadásul nem jár semmilyen zavaró háttérzajjal: a jól szigetelt belső térben a csendesen szóló rádió mellett már abszolút hangtalanul dolgozik a dízelmotor, padlógázra pedig csak egy kis jól eső V6-os surrogást enged be. Ha már padlógáz: sajnos a hajtáslánc egyetlen hibája (amit megfigyeltünk pl. az Audi A8-ban is), hogy elinduláskor a gázpedál állásától függetlenül habozik, ami tud néhány kellemetlen másodpercet okozni, amikor hirtelen kellene elindulni, pl. kikanyarodásnál. A másodperces szünet után viszont nagy iram következhet, amit az általunk 6,7 másodpercesre mért 0-100-as sprint is bizonyít.

Ez még közelebb állt volna a gyári 6,1-es adathoz, ha az illetékesek eltekintenek a 285 mm széles, 21 colos kerekek megrendelésétől, azonban úgy tűnhetett, hogy a sportos R Line-hoz érdemes bejelölni a drága opciót. Nos, a menetdinamika a SUV kategóriában szinte mellékes, egyébként pedig nem ajánlanánk a hatalmas malomkerekeket, de ezúttal nem tudjuk azt mondani, hogy a rugózást elrontotta a tengelyek végén lógó hatalmas tömeg. Ugyanis az opcionális dőlésszabályozással rendelkező légrugózás parádésan dolgozott velük. Az összes úthibát olyan szépen rugózta ki, hogy valószínűleg a széria 18-as ballonos kerekeken a világ egyik legkényelmesebb autója, és a legkényelmesebb SUV modellje lenne az új Touareg. Eközben pedig ne feledjük, hogy igény esetén csökkenteni és emelni is lehet a modell magasságát – utóbbi pedig terepen az üzemmódválasztóval együtt jó szolgálatot tud tenni az akár 580 mm-es merülési mélység mellett.

Légrugózással terepre sem túlzás menni vele

A 4MOTION összkerékhajtás sem hagy minket cserben, ha letérünk az útról. Az elektronikusan vezérelt középső mechanikus differenciálmű ez erő legfeljebb 70 százalékát tudja előre és 80 százalékát hátra küldeni az igényeknek megfelelően, ahol a tengelyeken való nyomatékelosztást (ha úgy tetszik önzáró differenciálmű-hatást) az elektronika végzi. Erre alaphelyzetben nincs befolyásunk, de nem is kell: a rendszer mindig kiszámíthatóvá teszi a Touareg kanyarodását.

Itt sokkal jobban érzi magát, mint egy szerpentinen

A kiszámítható persze egy ekkora, egy vezetővel és teli tankkal már önmagában 2,4 tonnánál nehezebb modell esetében hangsúlyosan orrtolós és komótos viselkedést jelent, vagyis sportosító R Line csomag ide vagy oda, nem ez lesz az a modell, amivel kikapcsolt ESP-vel enyhe fenékficcentéssel vesszük a körforgalmakat. Ezen nem segítenek a 285 mm széles, 21 colos kerekek, az összkerék-kormányzás és a méregdrága dőlésstabilizálás sem. Mi utóbbitól eltekintenénk (bár jó dolog, hogy nem dől a karosszéria, valójában 1,25 milliót ez nem ér), előbbi viszont hasznos dolog, ugyanis amellett, hogy kicsit fordulékonyabbá teszi a Touareg hátulját (ráfér), 37 km/h-s sebesség alatt a hátsó kerekek ellentétes irányú fordításával 12,2-ről 11,13 méterre csökkenti a fordulókört – ami nem kis eredmény.

Marcona lett az utolsó semleges SUV is? Nevezzük inkább innovatívnak!

Így aztán a 4,9 méter hosszú óriással egészen könnyen manőverezhetünk, igaz, nem teljesen értjük, hogy a széles modell egyébként egészen bőséges extralistájára egy 360 fokos kamerarendszer miért nem fért fel. Pedig minden más tényleg ott van (a már említett hétüléses kivitel hiányát eltekintve), ráadásul ezek kivitelezése parádés. Az iQ Light mátrix LED-es fényszóró megérdemli az elnevezését: az adaptív rendszer nagyon sok fokozatban és hibátlanul kapcsolgatja a távolsági fényszórás LED-jeit, olyankor is megvilágítva a sötét részeket, amikor szemből jövő vagy előttünk haladó forgalommal van dolgunk. Már csak működési színvonala miatt is kötelező extra, ugyanakkor hasznos is. Az éjjellátó is az, de a műszercsoporton elénk vetített (viszonylag kisméretű) képét menet közben úgysem tudjuk figyelni, így a rendszer hasznossága sokkal kisebb, mint a tisztességes fényszóróé.

A Dynaudio Consequence audiorendszerről is érdemes megemlékezünk, amely annak ellenére, hogy igazán hangzatos elnevezések nélküli, leszólja a legtöbb Bowers, Burmester stb. hifit. Az 525 ezres opció 12+1 hangszórót kínál, amelyet egy 16-csatornás erősítő vezérel; a 730 Watt pedig varázslatosan kiegyensúlyozott színpadképet nyújt kiegyensúlyozott, erőteljes mélyekkel és nem túlságosan csilingelő, de tökéletesen visszaadó magasakkal. Az itt említett opciókat a HUD-dal karöltve mi bizony előbb kérnénk, mint a méregdrága, hatalmas navigációs rendszert.

Bár kiválóan rugózik még vele is, a 21 colos kerekeket nyugodtan hagyják el

Ha már a költségekre terelődött a szó: a benzinkúton nem fogunk annyit mérgelődni, mint a többi gázolajat tankoló autós, ugyanis a Touareg annak ellenére, hogy nehéz, nagy a légellenállása és még egészen gyors is, tulajdonképpen nem szomjas. A V6-os dízelmotor 130-nál alig eszik többet 8 liternél, az erősen vegyes tesztutunkat is 8,8 literrel zártuk, normakörünket pedig 7,1 literrel teljesítette a modell. Hihetetlen, hogy pár év alatt mennyit fejlődött a technológia. Itt kacsintanánk vissza például a 2013-as BMW X5 vs. Mercedes-Benz ML tesztünkre, ahol a most kifutó, időközben ráncfelvarrást kapó modelleket összevetettük. Ott mindkettő hét decivel volt szomjasabb a normakörön, vagyis a lehető legtakarékosabb üzemben, miközben mindkettő zajosabb és szűkösebb volt a Touaregnél. És ne feledjük: olyan modellekről van szó, amelyek csak éppen most lépnek, léptek új generációba.

Néhány hétig a kategória legjobbja - ár-érték arányban tartósan is

Ráadásul bizony a prémium konkurensek drágábbak. Az Audi Q7, a Mercedes-Benz GLE és a BMW X5 is átlagosan 10 százalékkal, azaz nagyjából két millió forinttal költségesebb, mint a normafelszereltségünknél is gazdagabban felszerelt 20,34 milliós Touareg. De a Volvo XC90 és a Land Rover Discovery is valamivel költségesebb választás, de érdemben a Lexus RX 450h sem olcsóbb. És tudják mit? Ezeknél jelenleg ez a Touareg az árakat nem számítva, objektíven vizsgálva kiegyensúlyozottabb, jobb autó. Miközben árban és teljes tulajdonlási költségben is kedvezőbb náluk a Lexust leszámítva.

Ez pedig úgy is nagy fegyvertény, hogy ez az elsőbbség valószínűleg csak tiszavirág életű. Hiszen mindjárt itt az új Mercedes-Benz GLE, a BMW X5 új generációja már rendelhető, hamarosan pedig a Q8 belső terével frissül az Audi Q7 is. De a lapok újraosztása után sem lehet elvenni azt a Touaregtől, ami megilleti: egy kiegyensúlyozott, nagyon jó SUV, amelyet épeszű felszereltséggel még valamivel kedvezőbben is megvehetünk, ráadásként pedig kevésbé hivalkodó is.