15 éve szerepel sikeresen az X3-as BMW, ráadásul az autópiacnak abban a szegmensében, ami legalább ennyi ideje töretlenül növekszik. És közben az X3-as is növekedett minden modellváltásnál. Most ott tart, hogy a legújabb, idén bemutatott generáció már nagyobb, mint az első X5-ös BMW volt.
Egyúttal mindig szépült is egy kicsit, így a 2003-ban fényezetlen lökhárítókkal és küszöbökkel debütált fura szerzetből mára divatos városi terepjáró lett. Beállt a sorba, nem érte meg különcködni. Az első modellt még akár sárban is el tudtuk képzelni, de ezt már nem. Főleg nem egy M pakettes példányt, amilyen a tesztautónk is volt. Ezen még az a kevés elem is fényezett, ami a többi X3-ason fényezetlen, kicsit lejjebb ül a kasztni, és mélyebbre nyúlnak a lökhárító-idomok is. Nem egy csapatásra való öltözék.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Szóval, az X3 mostanra egészen „megikszötösödött”, de legalább annyira hasonlít az X1-re is, mint a nagytesóra. Ők hárman képviselik ma a bajorok Sports Activity Vehicle szekcióját, míg a páros számozású X-ek (X2, X4, X6) az egy fokkal vagányabb – egyúttal kevésbé praktikus – Sports Activity Coupé műfajban nyomulnak. Nem kell mondani, nagyon kelendő manapság mindegyik, pedig – és talán ezt sem kell mondani – egyiket sem adják jutányos áron.

Egy átlagos X3-as 20 millió körül van, az X1 értelemszerűen alatta, az X5 pedig fölötte. Persze, kiviteltől és felszereltségtől függően mindegyiknek nagyon széles skálán mozog az ára. Az X3-ért sem kell feltétlenül kicsengetni egy húszast, de simán lehet több is. 12,5 milliótól indul a 150 lovas dízellel (18d), melyhez sima hátsókerék-hajtás társul, a többi motor xDrive-val jön le a gyártósorról. A mi tesztautónk esetében ezt az árat meg kell szorozni kettővel, és még hozzátenni „egy kicsit”.
Részben azért, mert ez egy komolyan motorizált példány, hiszen a 30d még mindig háromliteres, sorhatos dízelt jelöl. De sokkal inkább azért, mert közel 9 milliónyi extrát dobtak rá a 17 milliós alapárra. Lássuk hát, mit tudhat egy 26 milliós X3-as!

A hathengeres dízelt egy kettős megfúvású turbó lélegezteti. 265 lóerő és 620 Nm lakik benne, ami úgy rángatja ezt a közel kéttonnás járgányt, mint egy jól megtermett roti a pórázára akadt játékautót. Igazság szerint a 20d (190 LE, 400 Nm) vagy a 25d (211 LE, 500 Nm) ereje is bőven elég ide. A 20d 8 másodperc, a 25d 6,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra, nem kell ennél jobb. De van. Például a mi 30d-nk, amely pontosan 5,8 szekundum alatt emeli 100-ra a mutatót. Brutális ereje van, de mégsem ezért választanám ezt (ha tehetném). És nem is azért, mert mindemellett még jól is fogyaszt (nálam 8,5 litert kért félig városi, félig kinti használattal).
Hanem azért az orgánumért és azért a nagygép érzetért, amit egy négyhengeres sosem tud megadni. Az utánozhatatlan hathengeres morajlásért, ami folyton jelen van az utastérben. Sosem bántóan, de mindig jól hallhatóan. Nem kell ennél jobban elszigetelni, mert gyönyörű. Ellentétben a négyhengeresek csúnya torokhangjával, amit minden gyártó úgy takargat, ahogy csak tud.

Az összkerékhajtás remek, alapból hátra megy az erő, szükség esetén előre is, természetesen folyton a tapadási feltételekhez igazítva az elosztást. A váltó továbbra is a nyolcfokozatú ZF egység, mely még mindig kifogástalanul teszi a dolgát. Kapcsolási finomság, gyorsaság, okosság és fokozatkiosztás – mind hibátlan. Akárcsak a kormány, melynek nem csak a fogása remek, hanem irányítani is öröm vele az X3-ast. Ráadásul, az M csomag részeként még az áttétel is direktebbé válik, ha Sport módba kapcsolunk. Ilyenkor sok minden más is változik. Az egyébként kényelmesre hangolt futómű is jóval keményebb lesz (adaptív lengéscsillapítók), a gázpedál érzékenyebb, a váltó idegesebb, az autó viselkedése pedig összességében egészen sportos. Tud ilyesmit más is, de nem ennyire sarkosan. Itt nem csak hajszálnyival változik az autó karaktere, hanem gyökeresen. Sport módban egészen pajkos tud lenni az X3, vezetési élményben többet nyújt, mint azt alkata alapján a legtöbben gondolnánk.

Mindennek ellenére sokkal jobban passzol hozzá a Comfort mód (alapértelmezett). Így is erős, így is az ülésbe lapít már közepes gázra, de mindezt nyugisan, alacsony fordulattal és hanyag eleganciával teszi. Nem rossz az Eco Pro sem, amikor gázelvételre „szabadonfutósként” gurul, a váltó szorgalmasan pakolgatja fel a fokozatokat, és a gázadást sem veszi annyira komolyan a nagyfiú.
Hozzá kell tenni, hogy mindegyik mód valamennyire testreszabható. Például, ha tetszik a Sport mód feszesebb rugózása, de nem tetszik az ideges váltóprogram, az megoldható. Legyen is, egy 2 milliós M Sport csomagnak ezt tudnia kell. Amivel persze jár még szép nagy felni, nagyobb féktárcsák, kék nyergek, öblösebb lökhárítók, valamint kagylósított első ülések motorosan állítható oldaltámasszal. Ja, és a Sport mód „fölé” kapunk még egy Sport Plus-t is, amivel még a driftelés sem lehetetlen, de erre annyira van szükség egy ilyen autóban, mint az itt-ott felbukkanó, diszkrét ’M’ emblémákra. Az emberektől távol, egy kihalt placcon persze jó lehet az abszolút vadulásra…

Az utastér rendkívül igényes, a műanyagtól a bőrön át a fémig minden anyag kifogástalan minőségű, ahogy az összeszerelés is az. Egy tömbből faragottnak érezni a méretes testet, amely bőséges helyet kínál négy jól megtermett felnőtt számára. Vékonyabbak hárman is jól elférnek hátul, még az ülőlap is kellemesen sík, a támla viszont középen púpos – persze, hiszen a két szélsőnek csak így lehet kellemesen mélyített, jó oldaltartást adó.
Ülésfűtés hátul is van, elől pedig kormányfűtés, melynek kapcsolóját (nagyon helyesen) nem a műszerfalon kell keresgélni, hanem a kormány függőleges küllőjén. A korábban említett gazdag felszereltségről csak részben mesélek, a teljes áttekintésre a legalkalmasabb a BMW online konfigurátora. Szóval, van például: kulcsnélküliség, hatalmas napfénytető, vezetési módtól függő ábrázatú digitális műszerfal, változtatható színű hangulatvilágítás, igényes zene, kellemes bőrkárpit, ízléses dekorbetétek, háromzónás klíma, motorosan állítható első ülések, auto-hold funkció az automataváltóhoz és sok-sok, jól működő vezetéssegéd. A műszerfal tetején lévő kijelző grafikája gyönyörű, érintésre is érzekeny, de célszerűbb az iDrive-val mozogni a menüben. A tekerőkapcsoló teteje egyben touchpad is, amire karaktereket is rajzolhatunk például a navigáció használatakor – és felismeri a macskakaparást is. Ez a menet közbeni beírásnál többet segít, mint gondolnánk.

Ebben az X3-ban már van gesztusvezérlés is, tehát néhány kézjelet is felismer. Kár, hogy akkor is, amikor csak gesztikulációs célból hadonászunk a könyöklőn támaszkodva. Jó cucc ez, de nem tökéletes – majd egyszer biztos az lesz.
Tesztautónknak érintőkijelzős okoskulcsa is volt, mely sok hasznos információt jelenít meg – és a felára csak 85 ezer forint. Ez nem tudja a távirányítós parkolást, amit az 5-ösben és 7-esben már próbáltunk, de minden mást igen. Pontos időt, meddig van a tank, az hány kilométerre elég, valamint a központi zár, az ablakok és az üvegtető pillanatnyi státuszát is megmutatja (mi van zárva vagy nyitva). Mindemellett az állóhelyzeti fűtés is vezérelhető róla, így ha például a ház előtt parkol a kocsi, tehát élő kapcsolatot tud létesíteni vele a kulcs, akkor akár a lakásból is beállíthatjuk, hogy legyen meleg, mire lemegyünk. Ha mélygarázsban vagy messze parkolunk, akkor ez nem működik, de az autó saját menüjéből bármikor előre beprogramozhatjuk. A beállított időpontokat pedig elraktározza a kulcs, így azt később ellenőrizhetjük. Némi macerát jelent, hogy a kulcsot gyakran kell tölteni, de ehhez (az USB mellett) kapunk vezetéknélküli megoldást, amivel ráadásul a telefonunkat is tölthetjük. Egyébként lemerült kulccsal is nyílik, záródik és indul az autó, csak az okos funkciók nem elérhetőek így.

A parkolást segítő kamerarendszer egyértelműen a legjobb a kategóriában. Tetszőleges szemszögből, teljesen élethű grafikával láthatjuk az autót kívülről, miközben segédvonalak és 3D-s, színes lapok szemléltetik a közelben lévő akadályok távolságát. És persze csipogást is kapunk elölről, hátulról, oldalról. Az eredmény bámulatos, ezzel az autóval mindenki jól tud parkolni. Lézeres fények nem rendelhetők hozzá, de LED-es adaptív fényszórók igen, és azok is bámulatos világosságot varázsolnak. Nagyon sokat tud az új X3, helykínálat, praktikum és komfort terén egyaránt, vezetési élményben pedig párját ritkítja a kategórában. A borsos vételár ebben a szegmensben nem meglepő, ahogy az sem, hogy az alapár és a kész konfiguráció között adott esetben több, akár tízmilliós különbség is lehet.

teszt és fotó: BG

adatok, árak