Sok mindent lehet mondai a Fordra és a Hondára, de azt nem, hogy ne lenne tapasztalatuk abban, hogyan kell jámbor tömegautókból kemény sportmodelleket faragni. A Ford gyakorlatilag 1969 óta teszi ezt az RS modellekkel, a Honda meg két évtizede kínál Type R variációt az éppen aktuális Civicből. A dicső múltból azonban senki sem él meg, aki labdába akar rúgni a hot hatchek mezőnyében, annak nagyot kell dobnia és folyamatosan fejleszteni. Ha engem kérdeznek, a Ford Focus RS és a Honda Civic Type R most azt testesíti meg, amit a 90-es évek második felében a Subaru és a Mitsubishi ikonikus modelljei. Most tehát két igazi nagyágyú feszül egymásnak, hogy kiderüljön, mit tudnak élményautóként és hétköznapi közlekedési eszközként!
Mi mással kezdhetnénk az ismerkedést, mint a külsővel? A Ford jó ízléssel adagolja a figyelemfelkeltő részleteket, látványos de nem polgárpukkasztó, igazából kell neki az élénk szín ahhoz, hogy kitűnjön az átlagból. Ha a részleteket nézzük, azért látszik, hogy komoly technikáról van szó, a légbeömlők és a hátsó szárny is árulkodnak, ha pedig kinyitjuk a gépházfedelet, egyértelmű lesz, hogy az orrnyílások nem kamuk. Ennél nagyobb hűtő fizikailag nem fér el a Focus RS-ben, igazából a hűtőkapacitás miatt nem tudtak 350 lóerő fölé menni. A Honda ezzel szemben minden izomkötegét meg akarja mutatni a világnak, persze nem is várunk mást egy olyan modelltől, amely kapásból rekordot döntött a fronthajtású autók mezőnyében a Nürburgring-Nordschleifén. A kis splitterek, a tetőn (!) lévő terelőbütykök, a szinte túlméretesnek tűnő szárny és az egész autó olyan benyomást kelt, mintha egy ázsiai tuningműhely vette volna kezelésbe a Civicet. Ízlés kérdése, de abban kiegyezhetünk, hogy piros színben a Civic Type R egy kisebbfajta vizuális sokk.
A lényeg persze mégiscsak a tehnikában rejlik – a Focus RS és a Civic Type R a két márka valaha készített legerősebb kompaktautója. A kék oválos gyártó a Mustanghoz is elérhető 2,3-as, EcoBoost egységet vette alapul, de gyakorlatilag a teljes perifériát lecserélték, beleértve a hengerfejet, a feltöltőt és a szívósort, sot, manufakturális módszerekkel építik minden egyes RS motorját. A végeredmény 350 lóerő és 470 Nm, ennél többet négyhengeres motorból csak a Mercedes-AMG facsar ki. A Honda blokkja valamivel kisebb hengerűrtartalmú, de a 2,0 literből így is 320 lóerőt préselnek ki, ráadásul turbómotor létére 7200-ig elforog. Papíron tehát nagyon közel állnak egymáshoz, élőben mégis nagyon különbözők. A Ford hangjától libabőrös lesz az ember, és ahogyan rajtautomatikával felugrik 100-as tempóra, az igazi adrenalinfröccs. Ebben az autóban benne van az említett, 90-es évekbeli japán „raliszökevények” hangulata, de a lényeg, hogy az összkerékhajtás miatt alacsony tempóról ellépve előnyben van a Hondához képest.
Szó sincs arról, hogy ez amolyan biztonságra hangolt 4×4-es rendszer lenne. Ugyanis azt már a fejlesztés elején eldöntötte a Ford, hogy a Focus RS nem lehet alulkormányzott! Igen, jó eséllyel előbb indul meg az autó feneke, mint az orra, ettől lesz nagyon mókás az egész. Az erő 70%-át a hátsó tengelyre küldheti a vezérlés, de a dinamikus nyomatékvektor-szabályozás révén, oldalanként 100%-os átcsoportosításra is képes. Itt tehát nem kell nagyon gyorsan menni ahhoz, hogy izzadjon a tenyerünk, Drift módban meg úgy mehetünk keresztbe, mint egy hátsókerekes sportkocsival. Az tény, hogy sokkal többet kell korrigálni a kormánnyal, mint a Hondánál. Az elsőkerékhajtás miatt a Civicnél inkább a hajtási befolyással kell számolni, és azzal, hogy sok munkát ad a 320 lóerő a kipörgésgátlónak és az önzáró differenciálműnek. Azért az vicces, amikor egy fronthajtású autóban 130-nál még villog a sárga ESP-lámpa – azt hiszem, ezzel el is mondtam, hogy a Honda is hatalmasat lép. A két előadásmód között azonban nagy a különbség. A Civic Type R a magasabb fordulatszámhatár és a jobb gázreakciók mellett kétségkívül rugalmasabb 100 feletti tempóról gyorsítva, mégsem szól olyan jól, mint a Ford. Sajnálatos, hogy ehhez a vad külsőhöz és a szuper technikához nem sikerült ütősebb hangélményt párosítani. Merthogy a Civic tényleg finom darab. A Fordnak is átlag feletti a váltója, de ha kézi erőátvitelről van szó, a Type R-nél szerintem nincs feljebb. Az már csak hab a tortán, hogy visszakapcsoláskor gázfröccs segíti a vezető dolgát.
A vezetéstechnikai pályán aztán egyértelművé vált, amit már a közúton is lehetett érezni. A Honda bemeneti és a kanyarsebessége, no meg jelentős tömegelőnye és stabilabbnak érződő futóműve kompenzálja azt, amit a Fordhoz képest eldob a kigyorsításoknál, de pont azáltal hogy kiszámíthatóbb és orrtolósabb, gyorsabban kell menni vele ahhoz, hogy érzésre ugyanazt kapjuk, mint a riválistól. A Focus RS összkerékhajtása tehát inkább élményben, mintsem tempóban ad pluszt a Civichez képest. A helyzet akkor változik, ha nedves az út. A vezetéstechnikai pályán gyorsan kiderült, hogy határhelyzetben, vizes felületen a Focus könnyebben uralható, a japán modellben kevesebb a lehetőség a beavatkozásra, inkább csak utasnak éreztük magunkat a volán mögött, amikor jött a vízfüggöny. Ami a kormányzást illeti, mindkét modell hozza a kötelező kört, ahhoz képest, hogy elektromechanikus szerkezetekről van szó, sok visszajelzést kapunk. Race (Ford), illetve R+ (Honda) módban aztán olyan közvetlen lesz a kormányzásuk, mint egy igazi gokartnak, a Focuséhoz rendes izommunka kell. A fékek esetében is több a párhuzam, mint gondolnánk. Mindkét típushoz a Brembo szállítja a féknyergeket, amelyek elöl 350 mm-es tárcsákat szorítanak (a Hondáé virágsziromkoszorús). Teljesítmény tekintetében érzésre nincs különbség, még pályán sem lehet fáradást tapasztalni, a differencia abban merül ki, hogy a Civicnél hirtelen épül fel a fékhatás, közúton finomabban kell adagolni a pedálerőt.
S hogy milyen a két modellel az élet, ha nem sietünk? A Ford sajnos folyamatosan a tudtunkra adja, hogy sportgéppel van dolgunk, a futómű nehezen birkózik meg a hazai úthálózattal, a nyomvályúk is hajlamosak megvezetni. Emellett itt van az a tény is, hogy a fülbemászó, erős motorhang jelenléte bármennyire is élménydózis a versenypályán vagy a szerpentinen, egy több száz kilométeres autópályás menet nem éppen pihentető benne. Érdekes, hogy az ülései annak ellenére kényelmesek, hogy kemény sportkompaktról van szó, de a Honda e tekintetben jobban áll. Komfortosabban rugózik, az ülései nagyobb mozgásteret engedélyeznek (nem ülünk benne olyan magasan, mint a Fordban), és akkor még nem beszéltünk arról, hogy lábtér és csomagtartó tekintetében is a japán sportolóé az előny. A minőségi benyomás és a vezetéstámogató rendszerek tekintetében nem is kérdés, hogy a Honda jobban áll, a Fordhoz még holttérfigyelő sem rendelhető, míg a Civichez a sávtartón át a hátsó keresztirányú forgalomfigyelésig komplett vezetéstechnikai csomag áll rendelkezésre. Az sem mellékes, hogy az RS bixenon fényszórója nem rúghat labdába a Type R modern, full-LED-es lámpáival szemben – éjszaka zongorázni lehet a különbséget. Ugyanakkor azt nehezen lehetne vitatni, hogy a Ford fedélzeti menüje és multimédia-rendszere sokkal felhasználóbarátabb, mint a Hondáé, a japán gép esetében a légkondicionálót például csak a menüből tudjuk ki- illetve bekapcsolni.
Összességében lehet, hogy a Civic Type R gyorsabban körbe ér egy versenypályán, mint a Focus RS, az élményautó fogalma és a stopperrel mért idő közé mégsem lehet egyenlőségjelet tenni. Miközben mindkettő igazi játékszernek tekinthető, a Fordtól több akciót és kevesebb hétköznapi használhatóságot kapunk. S az anyagiak? A 12 180 000, illetve a 11 499 000 Ft-os árak és a szériafelszereltségek között meglehetősen kevés a differencia. Azt hiszem, ez is gondoskodik arról, hogy ha valaki olyan szerencsés helyzetben van, hogy a két modell közül kell döntenie, csakis a személyes preferenciák alapján választ majd.
Összegzés
Bár azonos szegmensben indulnak és ugyanarra a vásárlóközönségre hajtanak, nagyon is különböző a Ford és a Honda erőgépe. Előbbi a nyers előadásával, hangjával és mókázást engedő összkerékhajtásával nagybetűs élményautó, a Honda pedig megmutatja, hogy egy sportmodellel sem kell feltétlenül kompromisszumot kötni – a Civic Type R a hétköznapokon családi autóként is helytállhat. Ízlés és életforma kérdése, hogy ki melyiket preferálja, a mosoly így is, úgy is garantált.
Ford Focus RS
Tetszett
• dögös motorhang
• okos összkerékhajtás
• rajtautomatika
• harmonikus design
Nem tetszett
• túl magas üléspozíció
• betonkemény futómű
• kicsi csomagtartó
Összlökettérfogat: 2261 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 257 kW (350 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 470 Nm 2000-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4390/2010*/1472 mm
Tengelytáv: 2647 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1564/1539 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg: 1599 kg
Csomagtér: 260 l
Üzemanyagtank: 51 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,7 s
Max. sebesség: 266 km/h
Város/országút/vegyes: 10/6,3/7,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,5 l/100km
CO2-kibocsátás: 175 g/km
*Alapár: 12 180 000 Ft
*tükrökkel
Honda Civic Type R
Tetszett
• motor pörgőssége
• futóműhangolás
• kényelmes ülések
• csodás kézi váltó
Nem tetszett
• visszafogott hang
• hajtási befolyás
• túljátszott részletek
Összlökettérfogat: 1996 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 235 kW (320 LE) 6500/perc
Max. nyomaték: 400 Nm 2500-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4557/1877/1434 mm
Tengelytáv: 2699 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1584/1602mm
Fordulókör: 12,5 m
Tömeg: 1380 kg
Csomagtér: 420 l
Üzemanyagtank: 46 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,7 s
Max. sebesség: 272 km/h
Város/országút/vegyes: 9,8/6,5/7,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 176 g/km
Alapár: 11 499 000 Ft
