Teszt: Piaggio MP3 Business LT

A sors úgy hozta ugyanis, hogy előbb próbáltam ki a Yamaha Tricity-t, mint magát a műfaj megteremtőjét, a Piaggio MP3-at, amely most újult meg. Azt hittem, a Yamaha után nem lesz fura, pedig de. Azért a kezdeti parát nem kell túlértékelni, nagyjából egy nap és 50 kilométer elég volt az átnevelődésemre. Az MP3 tartogat pár meglepetést azoknak, akik két keréken szocializálódtak – ezek egy része megszokás kérdése, de vannak azért csalódások is.

Az első rögtön az, hogy ez a robesz 266 kilós. Nehezebb, mint egy BMW C 650 – némi turkálás után találtam súlyosabbat: egy Kymco Myroad 700i már 281 kiló, csakhogy az másfélszer ekkora teljesítményű.

Az MP3 egyértelműen azzal adja el magát, hogy már ránézésre is lehetetlen vele elesni, ami persze nem igaz, elvégre még az autós balesetek közel negyede is borulással végződik. A csodákon innen azonban ott a realitás, amire a kétkerekűek valóban nem képesek: ha itt az egyik első kereked megcsúszott, még mindig ott van egy másik. Tipikusan ilyen szemét szituáció, amikor hegyes szögben kell áthaladni síneken, vizes, felgyűrt fehér aszfalton, hosszanti repedéseken, és még sorolhatnám a magyar utak jellemzőit. A két első kerék a fékezés magabiztosságát is növeli, lehet húzni, mint az ökör, van ABS, a gumik maximálisan kihasználhatják a tapadást, nem kell stabilitásvesztéstől tartani. Ha a három kerék látványa kell ahhoz, hogy a csajod nyugodtan felüljön mögéd, miért is ne?

Ami furcsa lehet mégis a dologban, az az, hogy az MP3 kanyarban ugyanúgy dől, mint egy normál motor. Illetve szeretne úgy dőlni, de azért a komplikált első futóműnek van némi belső súrlódása. Ez eleinte ad egy kis bizonytalanságot, pláne, hogy az MP3 negyed tonnáját is határozottabban kell ide-oda pakolni. Meg azt is szokni kell, hogy itt a súly jóval nagyobb aránya esik az első kerékre.

Az MP3 nagy vonzereje az, hogy bármekkora út abszolválható vele lábletétel nélkül: a billegő mechanika pár km/órás sebesség alatt rögzíthető, a gázmarkolatnál lévő gomb eltolásával (ez az, amit a Yamaha Tricity nem tud). A dolog elektronikusan működik, és elinduláskor a reteszelés azonnal old, ennek a megszokása kábé az első nap. Utána viszont imádható, pláne, ha valaki Tucanót vagy más lábtakarót használ: sosem kell kidugnia alóla a lábát. A függőleges rögzítés az 500-as MP3 nagy súlya miatt is praktikus, pláne, hogy viszonylag magas az ülőhelyzet, tehát 170 centi alatt már nehéz teli talpal lerakni a lábat.

Az persze fura eleinte, hogy még gurul a gép, már kezdenél egyensúlyozgatni, de közben rányomsz a rögzítésre, és innentől valóban egy merev triciklin ülsz. Rá kell érezni a fékezés és a rögzítés ütemére, ez tény, a műszeregységben visszajelző segít, hogy mikortól lehet rányomni, és ha rögzült, csipog is egy jó hangosat. Ha rögzített helyzetben tologatnánk a gépet, az lehet szokatlan, hogy a kormányzás geometriája miatt kanyarban kifelé kezd el dőlni a motor, de nyugi: nem fog felborulni. Elgurulni viszont tud, nem véletlenül van rajta a rögzítőfék: ennek használatára rá kell nevelnie magát az embernek. Az MP3-nak van középállványa is, mivel a függőleges helyzetben rögzítés elektromos, azaz döglött akksival nem működik, ilyenkor fel kell húzni az állványra.

Az sem evidens, hogy a három nyomon futó MP3 kicsit máshogy mozog: jóval szélesebb a fordulási folyosója, vagyis az első kerekek által lefedett, bő félméteres sávval kalkulálni kell a kanyarokban. És ha jön a kátyú, hiába játszod át a két első kerék között, mert a hátsó úgy is megkapja.

Az MP3 típusjelzésében a LT rövidítés egyébként arra utal, hogy ez a „haszongépjármű” kivitel: bizonyos országokban a motoros tricikli státuszhoz elég a 465 mm nyomtáv, és máris B kategóriás jogsival vezethető. Az MP3 korábban létezett keskenyebb első nyomtávval is, mára csak az LT-k maradtak, érthetően, mivel rettentő sokat elpasszolnak belőle ott, ahol megvan ez a jogosítványszédelgési kiskapu (Anglia, Belgium, Franciaország, stb). Az LT egyetlen hátránya, hogy az előírások miatt kell lennie lábféknek is: ez hátrébb kényszeríti az ember jobb lábát. Mivel az MP3-nak vastag gerince van, a lábdeszka mindkét oldalon meglepően keskeny: a lábam csak 41-es, és a dorkóm még épphogy nem lógott le róla.

Menet közben is a sportos tulajdonságai a meghatározóak: a rugózás is elég kemény, nem szereti a nagy egyenetlenségeket. Az MP3 első futóművében a két kerék rugózó mozgása egymástól független, nincs benne olyan himba, mint a Yamahánál, amivel az első kerekek észrevétlenül átlépnek szinte bármit, még a járdaszegélyeket is. A Piaggio nagy tempónál rettentő stabil, és a közel 40 lóerő bőven elég akár az autópályázásra is. Egészséges egyhengeres munkagép-hangja van, de ez nem zavaróan erős, és laza ujjgyakorlat a számára az autópályatempó elérése. Meg még több is, műszer szerint 160 (mesélik), papíron 150. A nagy plexivel és a dobozzal viszont az oldalszél elég nyomást tud rá kifejteni ahhoz, hogy egy hídon áttolja a szomszéd sávba, ha megérkezik az aktuális hidegfront.

Ami viszont meglepett, az elindulás. Nullától harmincig szerintem egy 200-250 köbcentis robogó lazán lelépi az MP3-at, és nem a túlsúlya miatt: mintha feltűnően vigyázna ebben a tartományban a röpsúlyos kuplungra a hajtáslánc. Utána már tényleg nagyon megy, a kipörgésgátló meg időnként bekapcsol, mielőtt a csúszós úton egy gyorsítás átmenne driftedzésbe. Az 500-as motorral el lehet bohóckodni fix 60-nal, és akkor csak 3,5 a fogyasztás, a gyakorlatban inkább a 4,5-6 liter közötti értékek a reálisak.

A három keréken egy idő után elképesztő pofátlanságig fejleszthető a kanyarban előzgetés és a szlalom, egyedül a középtámasz leérése jelzi a határokat. A kocsisorok között nem kell izgulni, az MP3 egyenes menetben ugyanúgy elfér, mint bármilyen nagy testű robogó, a tükrei pedig olyan magasságban vannak, ahol viszonylag kevés autóéval kerülhet összetűzésbe.

A menéshez és a súlyhoz képest a fék harmatosnak tűnik, a fogási pont sem határozott, és utána mintha egy gumilabdát is összenyomnánk a fékrendszerben. A fékkarokat is húzni kell rendesen, ha meg akarjuk állítani a haszon-triciklit, leginkább ez az MP3 gyenge pontja, bár ha eljutottunk valahogy az ABS megszólalásáig, akkor már nincs gond. Némi képzavarral azt is mondhatnám, hogy kézenfekvő lenne a fékpedál használata, de ez egy fokkal még rosszabb, tényleg csak arra jó, hogy ott legyen.

Azon sokat törtem a fejem, hogy mi szükség egy háromkerekű gépre, mert az 500-as inkább autópályázós, ingázós, barátnőszállító gép. A tesztmotor hatalmas (extra) plexije tökéletes szélvédelmet ad, az ülés hatalmas minden irányban, ahogy alatta a tárolóüreg is. Magát a bazinagy ülést gázrugó tartja meg, ha pakolnánk. Igazi GT robogó, aminek talán kevésbé is van szüksége erre a háromkerekű tudásra az elővárosi utakon. Viszont a súlyos MP3-nak nem jobb a dinamikája, mint mondjuk egy 350-es Beverlynek. Belvárosi használatra sokkal jobban tűnik a háromkerekű műfajban az MP3 Yurban nevű, olcsóbb és kisebb testű változata, az vagy fél mázsával könnyebb, akár elég is lehet bele a 300-as motor.

Ott, ahol az MP3 kihasználhatja a tricikli-kiskaput, óriási karriert futott be az elmúlt bő 10 évben, eladtak már belőle vagy 150 ezret. Maga a konstrukció ötletes, de a fura elsőkerék-megoldás főleg a saját hátrányait ellensúlyozza. Már-már egy kisautó árát kérik el érte: hárommillióba kerül, plusz vagy kétszáz a regadó és a forgalomba helyezés. Nem értem ezt a matekot, és elképzelni sem tudom, Nyugat-Európában mennyibe kerülhet egy motorjogsi, de én inkább egy bármilyen, kétkerekű 350-400-as nagyrobogót választanék ( Beverly, Burgman, X-Max), egymillióból meg letenném a jogsit, és jutna még bőven sörre és csajokra – de ez ne ingasson meg senkit, rólam mindig is azt mondták, hogy túl racionális vagyok. Aki viszont félelemből választaná a három kereket, fogadjon meg egy tanácsot: inkább ne motorozzon.