Tesztek

Az Opel Astra legújabb, 'K' generációja sokat ígért, az ötajtós verzió tesztjei alapján pedig már megállapíthattuk: sokat is nyújt. A modell legnagyobb Achilles-sarkát az átlagosnál kisebb csomagtartó adta, ezt a hiányosságot azonban az eleganciára hangolt kombi változat pótolhatja. Ráadásul a Sports Tourer a vadonatúj kétturbós 1,6-os hajtáslánccal érkezett hozzánk, kettős apropót szolgáltatva tesztünknek.

Alaposan megnyújtva - plusz 33 centiméterElég a fényképken látható terjedelmes puttonyra nézni, és máris megállapíthatjuk: csomagtartó tekintetében a Sports Tourer beváltja a hozzá fűzött reményeket, és bár a plusz praktikum tán némi lemondással jár a rendkívül dinamikusra sikeredett ötajtós formatervhez képes, de a mindennapok során ezért bőven kárpótol minket az ST. És az igazsághoz hozzátartozik, hogy puttonnyal előkelőbb a modell, amit megjelenésben főként az oldalablakok felett végigfutó, majd az autó ’végénél’ hirtelen leívelő, és a hátsó szélvédő aljánál véget érő krómcsík tesz különlegessé. Nem mellesleg pedig a tudatos tervezés révén az autó légellenállása is szuper; a 0,272-es cw-érték a kombik között egyedülállóan jó, és ez a hatékonyság mellett felettébb csendes futáshoz is vezet.

Csak plusz 40 kiló, a jó légellenállás pedig maradt

Élvezet kézbe venni a volánt - galériaA sokkal jobb használhatóság semmiféle lemondással nem jár, márpedig alaposan kifaggattuk a jószágot: akadtak gyors autópályás szakaszok és városias környezet egyaránt, miközben az egyre népesedő számú körforgalmakban megtapasztalhattuk a kombi menetdinamikai képességeit is. Mi pedig végig magabiztos mosollyal ültünk a kormány mögött, merthogy tényleg jó volt vezetni a kombit, főleg ha adott egy élvezetes gumiszett. A kompromisszumok alapvetően ki is merülnek annyiban, hogy a hosszabb karosszéria révén a rövidebb parkolóhelyeken kicsit ügyesebb manőverezést igényel az ST, továbbá a kombiságnak értelemszerűen a vásárlás során is ára van, igaz, az ötajtóshoz viszonyított 200 ezer forintos felár több mint korrekt a használati érték növekményének ismeretében - kétségtelenül nagyon megéri.

Látványos, de a LED-es hátsó lámpa felárasMinden bizonnyal senkit nem lep meg, hogy az Astra Sports Tourer technikailag teljesen megegyezik az ötajtós modellel, így többek között a hajtáslánckínálat is változatlan. Akárcsak a padlólemez és a futóművek felépítése; utóbbi egyben azt is jelenti, hogy a gyengébb erőforrásokhoz itt is ’sima’ csatolt lengőkaros hátsó futómű jár, miközben 125 lóerőtől felfelé a németek ügyes, és nem csak papíron, de a valóságban is kiválón működő Watt-kitámasztással egészítik ki a futóművet, amiről a sajtótájékoztatón kiderült, hogy lényegesen merevebb (ez nem azt jelenti, hogy feszesebb) lett, akárcsak a karosszéria maga – nem véletlen hát, hogy ilyen szépen viselkedett az egészen könnyűvé lett autó a kanyargós utakon.

Elődjénél sokkal merevebb

Teletömhető finomságokkal - galériaAz elődmodell remek állítható lengéscsillapítása az ST esetében is kikerült a kínálatból, a gyáriak szerint egyrészt a komoly súlycsökkentés révén már nincs szükség az állítható gátlókra, mert így is kiváló futóművet lehetett varázsolni (ez teljesen jogos és igaz különben), másrészt pedig az Astra relatíve árérzékeny(ebb) vásárlóközönsége csak nagyon kevés esetben döntött a viszonylag drága opció mellett. Cserébe viszont az új szériához annyi innovatív extra rendelhető, hogy szomorkodni egy percig sincs okunk – gyakorlatilag így is az Opel büszkeségéhez áll rendelkezésre a legtöbb technikai ínyencség a szegmensben, nem véletlen, hogy a márka a reklámszlogenben is a magasabb kategóriát idéző felszereltségre épített.

Az üléskomfort továbbra is kiválóHa már itt tartunk, nézzünk néhány példát: bár a LED-Mátrix fényszórórendszer sajnos nem olcsó mulatság, mi biztosan semmi esetre sem hagynánk ki, hiszen az adaptív megoldás szinte nappallá változtatja az éjszakákat, komoly mértékben hozzájárulva az aktív biztonság fokozásához. A kormányozni is képes sávtartó szintén aranyat ér, akárcsak a holttérfigyelő vagy az ütközésre figyelmeztető rendszer – adaptív tempomat még sajnos nincs. A komfort oldalán elsősorban az akár masszázsfunkcióval és elektromos állíthatósággal is kérhető, kihúzható combtámaszos, és híresen kényelmes üléseket említenénk meg, miközben a kulcs nélküli rendszer szintén szerethető tétel, főleg a (hátsó lökhárító alá történő) láblendítéssel is működtethető elektromos csomagtérajtóval kombinálva, ami különösen akkor hasznos, ha ki-/bepakolásnál nincs szabad kezünk.

Kimondottan okos a központi rendszerAz érintőképernyős, kimondottan gyors, az okostelefonok kijelzőjét klónozni képes (Apple CarPlay és Android Auto funkció), továbbá magyarul is beszélő IntelliLink nevű online multimédiás ill. navigációs rendszer szintén az egyik legjobb a kategóriában, így ha tehetik, ne hagyják ki – akárcsak a télen nagyon szerethető ülés- és kormányfűtés duót. Persze mindez csupán egy rövid ízelítő volt az igencsak hosszú opciós listáról, azonban azon oknál fogva is érdemes élni az extrákkal, hogy meglepően jó az ár/érték arányuk, és igazán különlegessé varázsolják a kompaktot. De mielőtt még túlzottan elmerülnénk a részletekben, jöjjenek a tények az Astra ST-vel kapcsolatban.

Az elődnél nagyobb tér fogad

Felsőbb kategóriát idéző szolgáltatásokA kombi ugyanarra a 266 cm-es tengelytávolságú padlólemezre épül, mint az első ízben prezentált ötajtós, azonban 4702 mm-es hossza (ez 5 mm-rel több az elődnél) bő 33 centivel túlszárnyalja az alapmodellét. Mindez azt jelenti, hogy a lábtér nagyjából változatlan, de a fejtér a magasabban húzódó tetővonal miatt bőségesebb. A hátul elég szűkös előddel összehasonlítva viszont a fej-, váll- és lábtér egyaránt nagyobb lett szerencsére a második sorban, a nagyjából azonos külső méretek ellenére minden irányban nagyjából plusz 3 centit nyert a második üléssor, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy végre hátul is kényelmesen el lehet férni a kombiban, ráadásul a fejtámlák is jó magasra emelhetők. Lényeg a lényeg, az új ST elöl-hátul tágas és kényelmes, egyedül a hátsó középső légbeömlők hiányát sajnáljuk, de ez legyen a legnagyobb probléma.

Van tágasabb, de ez sem kicsiTermészetesen akárcsak az ötajtós, úgy a Sports Tourer is a könnyűépítés jegyében fogant, elődjével összehasonlítva például akár 190 kilót dobott le, ami rengeteg – a karosszériától kezdve a futóművön keresztül a hajtásláncokig vagy az ülésekig szinte minden könnyebb lett. Ez mind a hatékonyságra, mind pedig a menetdinamikára jó hatással van. De mielőtt még áttérnénk erre, nem hagyhatjuk ki a lényeget, vagyis a puttonyt: alaphelyzetben 540, bővítve pedig akár 1630 literes a csomagtér, ami 40 illetve 80 literrel jelent többet az elődnél, és 170-nel többet az ötajtósnál – sőt, ha megrendeljük a hasznos (szükség)pótkereket, az ötajtós csomagtere 370 literről családi használatra már-már alkalmatlan 310 literre csökken, míg a kombié így is 505 literes marad, a +195 liter pedig rengeteg. Egyedül a kalaptartót oldhatták volna meg ügyesebben az ST tervezői, de minden más tökéletes, s még a csomagtér padlója alatt is akad egy nagy űr.

Letisztult, egyértelmű belső térA litereket tekintve a kategória éllovasaitól azért így is elmarad az Astra ST (gondoljunk csak többek között a Civic Tourer, a 308 sw, vagy akár a Golf/Octavia kombi 600 liter feletti alapértékeire), de a lényeg, hogy így is tágas és jól pakolható az Astra kombi puttonya. Praktikus, és szerencsére egyre népszerűbb megoldás a 2:1:2 arányban, vagyis három részre osztott háttámla, opcionálisan pedig természetesen csomagtérrendező csomag is kérhető a raktérbe teleszkópos csomagtér-elválasztó rúddal, sínekkel, hálókkal és egyéb apróságokkal. A belső elrendezés amint fentebb is írtuk, teljesen megfelel az ötajtósénak, vagyis ezúttal is jó anyag- és összeszerelési minőséggel, tetszetős formai megoldásokkal és remek ergonómiával számolhatunk. Egyedül az A-oszlop lehetne kicsit még vékonyabb (erre a szűk szerpentineken derült fény), de az elődhöz képest így is jobb az átláthatóság.

Kevésbé pontos a volán, de virgoncabb az autóA motorkínálat, aminek nem mellesleg összes tagja Szentgotthárdról érkezik, teljesen megegyezik az ötajtóséval, és mivel a kombi jelentősen nagyobb méretei ellenére átlagosan csupán 40-45 kilóval nehezebb a ferdehátúnál, ezért azonos motorizáltság mellett a menetteljesítmények és a fogyasztás tekintetében nem kell említésre méltó különbségekre számítanunk. Továbbra is igaz, hogy bár a belépőár hívogató, inkább felejtsék el az 1,4 literes, 100 lovas szívó alapbenzinest. Hiába a csupán 1,2 tonnás üres tömeg, a nagy kombit ’szenvedősen’ mozgatja a nyomatéktalan egység. Papíron csak 5 lóerővel izmosabb a picike 1-literes 3-hengeres turbós, azonban a valóságban jóval kellemesebb és nyomatékosabb, igaz, a 330 ezer forintos felárat túlzásnak érezzük.

A motorkínálat megegyezik az ötajtóssal, a 125 lovas 1.4 turbó az optimum - az összes motor Szentgotthárdon készül

Masszázs, állítható oldaltámasz, szellőztetésNem kérdés, hogy ár/használhatóság arányban az arany középutat ezúttal is az új fejlesztésű, immár közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbós benzines szolgáltatja, ami 125 és 150 lóerővel kérhető – csúcsnyomatékuk egyaránt 245 Nm. Főleg a 125 lóerős kivitel számít tuti tippnek, ugyanis mindösszesen 20 ezer forinttal drágább az indulóára, mint a 3-hengeres 1-literes turbónak – és ez nem vicc! A habot a tortán pedig az jelenti, hogy a gyengébb erőforrásokkal ellentétben itt már 5- helyett 6-fokozatú kézi váltót, továbbá igényesebb Watt-kitámasztású hátsó futóművet kapunk.

Dízelfronton a kétturbós 1,6-os a nagy újdonság

Egészen izmos a kétturbós dízelA kínálat érdekessége a tesztautónkban szereplő vadonatúj kétturbós 1,6 literes csúcsdízel, ami az Astra Sports Tourerben debütált, és mivel világújdonság az Opelnél, nem meglepő, hogy a pásztói menetpróbán kizárólag ezzel a motorral nyüstölhettük az Astra Sports Tourert. Az újdonság a korábbi 2-literes 165 lóerős dízelt váltja, de a közel 200 kilós súlycsökkenésnek hála olyan menetteljesítményeket biztosít, mint az előző Astra ST a korábbi, méregdrága 195 lovas 2-literes BiTurbo dízellel - csak persze jóval kisebb étvágy mellett. Papíron az új erőforrás nagyjából ugyanazt tudja, mint 165 lóerős elődje, csakhogy a 400 köbcentis deficitet ezúttal plusz egy turbó igyekszik pótolni. A ’felállás’ a manapság megszokott: a négyhengerest egy kisebb változó geometriájú, és egy nagyobb fix geometriájú feltöltő lélegezteti, amelyek külön-külön vagy együtt is képesek dolgozni, minden fordulatszám-tartományban kiváló erőnlétet és kellemes karakterisztikát, no meg persze alacsony fogyasztást biztosítva.

Hátul is tágas lett végre az Astra kombi - galériaA recept bejött: a nagyra nőtt Astra kombi nagyon kellemesen autózható a bivalyerős, nem mellesleg kulturált és még magas fordulatszámokon is meglepően csendes dízelmotorral; főként terhelve, illetve komoly kaptatókkal tarkított utakon van elemében, mélyről érkező nagy nyomatéka révén nehezebb körülmények között magabiztosan maga mögé utasítva gyengébb testvéreit. Tényleg döbbenetes, hogy a motor alacsony fordulatszámoknál, már 1500/perctől milyen elánnal húz ki még kemény emelkedőkön is a szűk visszafordítókból, magasabb tartományban pedig olyan rugalmassági értékeket mértünk vele, amely nagyobb, izmosabb motoroknak is becsületére válna.

Mindez nem véletlen: a mérnökök a még jobb dinamika érdekében kissé röviden hagyták a váltóáttételeket, márpedig ez a motor bő 10 százalékkal hosszabb végáttételt is bőven elbírt volna. Így legalább minden fokozatban robbanékony, de autópályás menetnél kis fordulaton egyébként jól elfoltott hangja már kezd előtérbe kerülni.

Nem sportosan, de lassan jól kapcsolhatóPapíron az 1.6 BiTurbo CDTI 4000/percnél 160 lóerőt és 1500-2250/perc között konstans 350 Nm-t ígér, 320 Nm pedig már 1250/percnél rendelkezésre áll. Összehasonlításképp, az egyturbós 136 lóerős 1.6 CDTI 320 Nm-es maximumát csak 2000-2250/perc között ’tudja’, nem meglepő hát, hogy jóval erőteljesebben tol a kétturbós jószág, és főként alacsony fordulatszámokon érkező nagy nyomatéka miatt nagyon szerethető, amit a papíron 8,9, mérve 8,7 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h-s végsebesség nem képes éreztetni. Ebben a konfigurációban tehát egy komfortos és gyors utazóautó az Astra, ráadásul az egyszerre dinamikus, kényelmes és biztonságos, vagyis remek kompromisszumot jelentő futómű szerpentineken is széles mosolyt képes varázsolni sofőrje arcára, meglepően magas kanyarsebességeket lehetővé téve.

Emellett a benzinkútnál sem kell megfizetnünk az élményért, ugyanis vegyes körülmények között nem művészet 5 liter/100 km körül kijönni az autóval – olyannyira, hogy mi erre 150 kilométeres budapesti közlekedés során is képesek voltunk. Autópályán a fogyasztás viszont 5,5 liter környékére emelkedik a rövidebb áttételek miatt, amelyet viszont az országúton akár még 4 liter alatt is tartható adat ellenpontoz.

A csúcsdízelhez egyelőre nincs automataBiztosan lesznek, akik sajnálni fogják, de alapvetően érthető, hogy a csúcsdízel a négyből csak a két magasabb felszereltséggel rendelhető, mi azonban inkább azt sajnáljuk, hogy egyelőre nincs hozzá automataváltó. Nem mintha a lassabb váltásoknál jól kapcsolható hatsebességes komoly gond lenne a mindennapokban, de az izmos dízelhez illene egy ügyes automata. Annál is inkább, mert a hajtáslánc sportos teljesítménye bizonyos esetekben nehezen hozzáférhető: forszírozott, gyors kapcsolásoknál a hatfokozatú kézi váltó olykor akadósnak bizonyul. Emellett váltásoknál szerencsére nem ül le a dízelmotor, viszont a gázpedálra fokozatban hirtelen rálépve bizony késlekedve épül fel a turbónyomás, ezáltal pedig a kirobbanó rugalmasságra is várni kell. Ha ezt is figyelembe vesszük, akkor a papíron bizony nagyon is jó rugalmassági értékek átlagossá avanzsálnak.

Izmos, dinamikus, de a 'sport' szót itt most ne használjuk

Ha már az áraknál tartunk: az új Astra Sports Tourer a listaárak szerint egy hajszálnyival 5 millió forint felett indul, de szerencsére még mindig tart az importőr összes új Astrára érvényes 500 ezer forintos bevezető kedvezménye, vagyis 4,5 millió körüli belépővel kalkulálhatunk, ami a képességek ismeretében kiváló ár. Innen persze hatalmas ugrásra van a kínálat legizmosabb dízelmotorja, de cserébe a hatékonysággal spórolhatunk, miközben a menetteljesítményekre nem lehet panasz. Az 1.6 BiTurbo CDTi változat 7,2 millió forintos listaára soknak tűnhet, de ehhez már a gazdagabb alapfelszereltségű csomag jár - a normaárunk innencsak 250 ezres ugrásra van. Ennek fényében a népes konkurenciával összehasonlítva a középmezőnyben mozog árazásban az Astra. Ennél jobban nem érdemes a listaárakat viszonyítani, hiszen minden gyártó más mértékű egyedi kedvezményt tud felmutatni. Inkább azt ajánljuk, hogy vásárlási szándék esetén kérjünk le minden szóba jöhető típusra egy ajánlatot.

Ha szükségünk van a dinamikára, akkor a 136 lóerős verzióhoz mérten a kétturbós dízelmotor 350 ezer forintos felára reális lehet, ám ha tényleg dinamikus vezetők vagyunk, akkor a reakciók terén jobb, ráadásul pedig 200 lóerős 1,6 literes turbómotort érdemes választanunk, a csúcsdízelnél szintén 350 ezer forinttal olcsóbban - de ez már egy másik autó, amelyről egy másik tesztben számol majd be hamarosan Vajda János kollégánk.